海南省高法分两批公布海南航空裁定破产重整公司名单。
第一批是2月10日，一共64个。
第二批是3月15日，第二批共321户。
共有378家公司破产重组。
长期以来，大家对HNA航空空的公司体系关注较多，对机场体系关注较少。今天易哥就来说说HNA破产重组的机场情况。
第一份破产名单中，有集空港板块、三亚凤凰机场、博鳌机场于一体的上市公司HNA基金会。
在第二批破产名单中，最重要的是海口美兰机场。
如果说三亚凤凰机场是国内第一个破产重整的机场，那么海口美兰机场就是目前为止国内破产重整规模最大的机场。
一个
美兰机场的破产令人震惊
说实话，相比三亚凤凰机场，翼哥对美兰机场的破产感到惊讶和震惊。
为什么海口美兰机场的破产比三亚凤凰机场更让人震惊？
主要是因为海口美兰机场和三亚机场有三大区别。
一是海口美兰机场影响力较大。
美兰机场位于省会海口，政治影响力远大于三亚机场。
一般情况下，除非绝对必要，省会城市的机场不会走破产重组的道路。
第二，HNA只参与美兰机场。
不同于HNA控股三亚凤凰机场。
美兰机场的股权结构相对分散。
HNA机场集团仅持有18.1677%的股份，仅次于国家发展基金和海南省国资委，排名第三。
第三，海口的美兰机场比较大。
从机场规模来看，美兰机场也比凤凰机场大。
2019年，
海口美兰机场旅客吞吐量2422万人次，位居全国第17位
三亚凤凰机场旅客吞吐量2016万人次，位居全国第23位。
2020年，
海口美兰机场旅客吞吐量1649万人次，位居全国第16位
三亚凤凰机场旅客吞吐量1541万人次，全国排名第18位。
第四，HNA的美兰机场更有价值。
美兰空，美兰机场控股子公司，港股上市，是中国六大上市机场之一。
此外，还参与了联讯证券和HNA机场控股集团。
2019年三亚凤凰机场营收14.02亿元。
海口美兰机场营收46.2亿元，是三亚凤凰机场的3倍多。
因此，两者不能相提并论。
2
美兰机场为什么会成为HNA的机场？
我们经常说，我们可以从历史中学习，并从中学习。
我们需要客观和全面地看待HNA。
如果HNA出了问题，你不必一棍子打死它，彻底抹杀它的成就。
事实上，美兰机场是第一个由HNA管理的机场，具有很强的示范效应。
也就是说，作为HNA管理的第一个机场，美兰机场一开始管理得很好，发展得很好，取得了优异的成绩，机场顺利上市。正是有了这种明星效应，美兰机场应运而生，其他省市的机场争相加入HNA机场集团，交由HNA管理。
毕竟，地方政府和机场既不是幼稚的，也不是幼稚的，与HNA合作的选择必须深思熟虑。
上世纪90年代，海口的机场是大盈山机场。
1993年，海口启动了美兰机场建设工程。
1996年11月，海口美兰机场正式开工建设。
1999年5月25日，海口美兰国际机场正式通航。就在一天前的5月24日，大盈山机场迎来了最后两个航班，随后正式停止运营。
大盈山机场搬迁后，海口大盈山机场跑道中心线两侧3000亩土地由海航集团控股公司海口美兰机场有限公司开发。
自此，大盈山机场也成为海口新的核心区，大盈山CBD。
直到今天，很多人都认为HNA的第一桶金来自于大英山机场的搬迁。
1998年8月24日在海口美兰机场注册成立，注册资本6.52亿元，HNA只是股东之一。
中国民航空中南管理局持股46%。
HNA控股30.7%。
海南国际信托投资为15.6%。
中国航空空石油公司7.7%。
当时，HNA仍是第二大股东。
2000年，事情发生了变化，美兰机场注册资本增至13.5亿元，股东人数也增至6人。
此时，HNA控股以30%的持股比例成为大股东，HNA控股集团以28.1%的持股比例成为第二大股东。
事实上，HNA已经以58.1%的比例成为大股东。
值得注意的是，2001年1月2日，HNA控股集团更名为著名的海航集团。
美兰机场其实是海航集团管理的。
在随后的20年里，美兰机场的股权发生了多次变化，他的股东也是如此。
在此期间，就连甘肃省国资委也曾担任美兰机场的股东。
截至2019年底，美兰机场注册资本已增至38.1亿元。
股东如下:
股权分散。
对此，美兰机场认为:
由于公司股权结构分散，无一股东持股超过50%；同时，不存在董事会成员过半数的机构，也没有股东能够通过投资关系、协议或其他安排实际控制公司的实际经营决策，因此公司没有控股股东或实际控制人。
一般认为，没有实际控制人的企业往往由内部管理人员控制。
美兰机场的高层大多由海航集团派出，因此美兰机场的实际控制权在于海航集团。
此外，美兰机场的航空空和非航空空业务由其美兰空港口经营，该港口于2002年在香港上市。
很多人不知道美兰国际机场有限公司和美兰空港口有限公司的区别..
美兰机场相当于机场集团，更像是一家投资公司，除了美兰空港口，还拥有各种资产和公司。
美兰空港口相当于机场公司，实际负责运营。
美兰机场是美兰空港的老人。
所以有问题，主要是因为老子有问题，和他儿子一起有问题。
三
美兰机场的表现
回顾美兰机场的表现，其实还是挺不错的。
客观来说，HNA在美兰机场的运营也不错。其美兰空在香港上市，自身业绩也在逐年提升。
HNA本可以发展得很好，但不幸的是...
过去五年，美兰机场的表现如下:
2015年营业收入33.8亿元，净利润5.2亿元。
2016年营业收入35.8亿元，净利润3.2亿元。
2017年营业收入39.6亿元，净利润4.4亿元。
这样的表现对于美兰机场的规模来说还算不错。
更重要的是，在HNA接管海口机场的初期，美兰机场创下了国内机场排名的最高纪录。
从2000年到2003年，海口和美兰机场的旅客吞吐量连续四年位居全国第八。
这个排名还是很给力的。
2018年下半年以来，美兰机场经营形势急转直下。
当年第三季度，其利润高达5.3亿元，到年底已降至8300万元。
2019年营业收入46亿元，净亏损10亿元，其中公允价值变动损失高达11亿元。
也就是说，美兰机场的亏损不是业务原因造成的。
2020年，加上疫情影响，美兰机场前三季度收入21.8亿元，净亏损4.3亿元。
四
美兰机场为什么会破产:三个原因
截至2020年9月底，美兰机场资产如下:
总资产518.9亿元
负债总额388.6亿元
净资产130.4亿元
资产负债率为74.9%。
这个机场负债率在机场公司中还是比较高的，流动负债高达275亿元，说明美兰机场的债务压力还是非常巨大的。
那么美兰机场为什么会从一个运营良好的机场跌落到破产重组呢？
其实主要有四个原因，跟凤凰机场差不多。
首先，它被HNA拖垮了。
和其他HNA公司一样，美兰机场也曾向海航集团关联方借款，流动资金数额仍较大，仍有资金占用；此外，它还为HNA企业提供了大量的担保。二是疫情的影响。
疫情的影响在一定程度上加剧了美兰机场的金融危机，收入同比下降，债务负担加重。
尤其是从原来的盈利到亏损，影响还是很大的。
二是二期扩建的影响。
2015年，三亚机场启动二期扩建工程。
根据国家发展改革委的批复，相关投资情况如下:
机场项目138.38亿元，资本金62.27亿元，其中我委中央预算内投资5亿元，民航局民航发展基金投资7.84亿元，海南省政府及海口美兰国际机场有限公司股东投资12.84亿元
资本以外的投资由海口美兰国际机场有限责任公司出资。
也就是说，美兰机场需要花费175亿元。
二期扩建工程给美兰机场带来了巨大的投资压力，也增加了美兰机场的财政负担。
美兰机场每年的财务费用高达7-8亿元。
三是限制性资产较多。
受债务危机和更多担保的影响，美兰机场的受限资产非常大。
受债务危机影响，美兰机场质押了部分公司股权，银行存单、土地使用权和房产被用于抵押或质押贷款。2015年、2016年、2017年、2018年9月末，限制性资产入账价值分别占发行人当年净资产的51.51%、37.64%、45.41%、48.78%。
美兰机场受限资产比例较高，对其偿债能力产生不利影响。
结果美兰机场的信用评级一路下滑，2021年以来连续三次下滑。
从AA+到AA再到c。
总之，诸多因素的连锁效应，迫使美兰机场走上了破产重整的道路。
事实上，美兰空港口的年度财务报告已经延迟，因此美兰空港口目前处于暂停状态。
五
艰难的扩建工程
我们知道，2020年2月底，海南省派出了以顾刚为首的工作组加入海航集团，最重要的任务当然是解决海航集团的相关问题。
但还有另一项重要任务，那就是确保美兰机场二期扩建工程的顺利完成。
建设海南自由贸易港是一项重要的国家战略。
2020年是海南自由贸易港总体规划实施之年。
海南是一个岛屿，对外交通主要依靠海港和空港口。空港口肩负着发展海南旅游业、海南高端科技产业和服务业的重任。
随着海南自贸港建设的不断深入，海口是省会，美兰机场二期承担着海南民航扩容升级的重要使命。
关于美兰机场二期扩建工程的意义，海航集团认为:
美兰二期作为海南省建设自由贸易港的重大标志性工程，是海南高效接轨世界、深化改革开放的关键点。它不仅承担着未来海南民航扩容升级的重要使命，更是空产业、总部经济等海南核心产业的“引擎”中心。
项目建成投入使用后，美兰机场将全面升级提效扩能提速，形成南北双跑道运行格局。整合导航空、铁路、公路等多种交通方式，打造高效便捷的交通换乘体系，构建核心陆海空立体交通节点，推动海南成为面向太平洋、印度洋的导航空区域门户枢纽。
海口美兰国际机场扩建工程总投资154.71亿元，美兰机场二期设计目标是2025年满足年旅客吞吐量3500万人次、年邮件吞吐量40万吨。
2015年，国家发改委批准立项，2016年9月开工建设。
确保美兰机场不受海航集团流动性困难影响，按时完工，也是地方政府的重要任务。
事实上，美兰机场二期扩建工程已不同程度地被海航集团拖累。
