由|虎嗅汽车集团出品

作者|子楠大师

标题图|视觉中国

最近姜维的同事觉得事情不妙。

百度小米进入游戏后，抢人大战又开始了，但这一次与他们无关。“他们不想要机械工程师。”。

姜伟是一家自主品牌汽车公司的底盘工程师。他在三家汽车公司工作了15年，见过世面。抢人大战这种事情，姜维也见过。一汽研究中心解散时，吉利等车企在一汽门口摆摊招人，场面远比现在残酷。

但事情终究还是变了。用姜伟的话说，不管车企怎么抢人，都只是“内部矛盾”。现在互联网来了，他们雇人的工资是现在的三倍，核心人员的年薪可以逼近几千万。这是姜维从未见过的新场景。“传统车企总经理年薪只有一百万。”

随着互联网的出现，程序员闯入了汽车行业。在汽车行业的全新故事中，这些打代码的年轻人将创造大量财富。代表科技和未来的新能源汽车没有变速箱和发动机，这些精密的机械部件被电机和电池所取代。在一些企业眼里，汽车已经变成了“四个轮子加一部手机”。

雷军决定用自己的生命来赌一把，造一辆车

这意味着像姜维和他的同事这样的机械工程师不再是故事的主角。

毫无疑问，中国汽车工业今年再次发生了巨大的变化。一些悲观的声音认为，在汽车公司从事机械的人最终会像纺织工人一样被自己长期奋斗的职业所抛弃。

至于机械工程师的“失业”，早在几年前就有了苗头。2019年，一汽-大众关闭了大门。这家合资汽车公司自成立以来，一直是中国汽车市场的领导者。它曾经让很多机械工程师跨越了这个阶层，在巅峰时期，他们一年拿60个月的工资。但在2019年，事情开始发生变化，叶雪将其定义为“背叛”。

“车辆工程曾经是汽车行业的‘黄埔军校’，但现在已经成为国军49年”。

过去汽车公司不招收车辆工程专业的学生是很荒谬的。上学时，叶雪的老师告诉他，汽车工程师“随着年龄的增长，越来越受欢迎”。现在，他还没到走红的年龄，就已经被一家汽车公司裁掉了，因为汽车公司的工资无法支撑他在广州买房。

有一天，叶雪在知乎上看到一句话，“机械工程师没有中年危机，因为机械工程师总是危机四伏。”他印象深刻。

面对变化的不同态度让人看起来不一样。孙喆一个月前加入特斯拉。尽管他以前的同事称他为“马斯克的狗”，但他在某种程度上仍然保持清醒。

他觉得资本烧钱是“愚蠢”的。他认为，不尊重机械工程师的汽车公司将为此付出代价。

只要车还没飞上天空，大家都应该尊重底盘的调整。

“汽车工程师的黄金时代早已过去。”

叶雪已经在这个领域工作了8年

当看到越来越多的国家和地区开始公布禁售燃油车的时间表，我才知道，车辆工程不再是老师口中的“越老越吃香”的专业。

我上大学的时候，车辆工程是一个热门专业，所以你在大学努力学习是找不到工作的。那些年，在学校稍微晚一点招聘的车企，都在努力劝说学生毁约，重新签订三方协议。我知道几个高年级学生在学校招聘时自愿毁约。

当时车辆工程的教学非常适合车企的需求。我们大三要学一年德语，所以我的很多同学都去了北方和南方。

我们的工作没有业余爱好者想象的那么伟大。虽然大部分学生都能进入汽车公司，但大部分都去了制造岗位，只有少数优秀学生会去R&D岗位。但是即使普通的应届毕业生去了R&D邮报，他们也不能做得更高。对于上汽大众这样的公司来说，主要的R&D是在德国沃尔夫斯堡完成的，图纸和材料都是直接从德国拿过来的，所以德国人换螺丝的时候都要点头。

车辆工程专业的很多东西都是基础的，比如高数、流体力学、热力学、发动机原理。这只是为以后的工作打基础，刚毕业的车辆工程专业的学生是做不了高科技工作的。

在中国汽车市场快速扩张的那些年，汽车企业在招聘端也有所放松。只要你是车辆工程专业毕业，即使成绩特别差，也可以进入汽车公司。

当时整个汽车市场都在向前跑，只要有产量，汽车就卖不出去。当时我还在生产线实习，偶尔也会轮班，所以每两周休息6天或者1天是正常的。

虽然累，工资也很高。成为正式员工后的几年里，我每年都拿到20多个月的工资，最多的一年甚至30个月的工资。这个不算太高。后来听说上汽大众当时的工资是我们的1.5倍。

那些年，上海人在找女婿的时候，喜欢找SAIC工程师。他们觉得自己的工作踏实，工资也高。

但后来，车企粗放的发展模式也被市场教育了。没有人会考虑如果汽车市场下滑怎么办。每个人都在扩大生产。

大家都知道后来发生了什么。2018年，中国汽车市场经过20多年的持续增长，突然开始走下坡路。这是一个危险的信号，焦虑开始在行业内蔓延。一些混得不好的小品牌开始出现欠薪的传闻，大公司也在削减产能。

这时，虽然没有大规模裁员，但很多企业开始偷偷休假。给生产线上的人放半个月的假，然后只发一半工资，逼着你主动离职。

从此，中国汽车机械工程师的黄金时代成为过去。

也是在那段时间，第一波新造汽车开始从传统汽车公司挖人。我公司的中层几乎被挖走了一半。他们雇人要付两倍甚至三倍的钱，我们的价格没有竞争力。当时的人才竞争浪潮惊动了公司高层。后来公司做了竞业禁止协议处理，但效果不明显。

当时有很多猎头联系我。出于好奇，我参观了新势力的一个实验室。他们告诉了我很多关于汽车工业的观点和计划。我的直觉是，他们似乎不明白这辆车是怎么造出来的。经过一番考虑，我拒绝了这个提议。

贾跃亭的FF是当时汽车行业跨界玩家的缩影之一

我觉得如果我走了，我会拿我的未来开玩笑。

但是，在这一波新四化中，我确实看错了东西。我本来有机会去CATL，但我拒绝了，因为我不想离家太远。去年因为房价的压力，我选择离开汽车行业，回老家工作。在此之前，我在一家汽车公司工作了8年，经历了行业的变化，但整个过程对我个人来说是平淡的。

对于车辆工程师来说，往年汽车市场的寒冬只是行业的正常回调，大家都从过热的状态中冷静下来。既然新一轮造车公司出现，这才是真正的挑战。如果不主动寻求改变，传统车企的兄弟将面临降薪或失业。

但现在这一切都与我无关了。在行业里干了八年，从来没有做过特别牛逼的事情，但是领导过某一款广汽车型的导入工作。现在在广州街头看到以前参加过的车，还是有些感触的。

我也做了一些事。

“新势力给了大家加薪的机会，这是好事。”

姜伟底盘工程师已经工作了15年

近年来，一些传统汽车公司开始招聘车辆工程人才。这就是我们目前面临的困境。

几年前，造车新势力出来的时候，我并不乐观。但是特斯拉和蔚来都在跑。当舆论不再打压我们的许多工程师时，他们开始动摇。

新的技术概念和模式搅动了市场，给传统车企带来了许多未知。这些创新体现在我们的工程师身上，就是自我怀疑。我的一些同事开始思考他们的工作是否一文不值。

从市场的角度来看，车辆工程师的产出不如软件工程师有价值。工资方面，车辆机械工程师的工资可能是做自动驾驶的工程师的两倍。

电气化、智能化是现在的热点，很多高校也在调整。我们很难招到做传统机械的应届毕业生。即使是招聘，人们的兴趣也不在传统业务上。

我能理解年轻人的想法。毕竟新四化是大势所趋。现在这个行业的情况对我们工作了十几二十年的机械工程师影响最大。我不知道风在哪里，但以我现在的年龄学软件是不现实的。即使我学会了，我也不能成为一个年轻人。再者，即使车企需要软件开发方面的人才，他们更多的是直接招聘软件的学生，很少考虑从车辆跨界。

舆论的力量对传统汽车公司的工程师有很大的影响。两年前很多人没有去新势力。为什么他们今年毫不犹豫地换了工作？

今年，我的很多同事都去了新势力。即使他们还在做传统生意，他们的工资也比现在高得多。他们离开工作不仅是为了钱，也是因为焦虑。大多数离开公司的人都已经经商七八年了。他们年纪小，有一点技术实力，学新东西还来得及。

在传统汽车公司，如果他们不沉下心来做技术，他们的工作不会在1978年底上升。但是新势力不一样，晋升快，所以很多人动摇。

但是我的心态比他们好一点，我也没那么焦虑。我觉得这个新生力量没有媒体说的那么好。现在很多人换工作拿高薪，但是那个工资是因为资本进来了，所以热钱很多，风吹过来钱就没了。

然而新势力带来的焦虑被去除，汽车机械工程师本身掌握的技能还不够。

以前都说机械工程师越老越吃香，但现在不是这样了。学个三四年技术一辈子都是过去的事了。

举个例子。十多年前，汽车工程师还在担心零件会不会断裂或开裂。现在，由于虚拟仿真能力的提高、零件制造工艺的迭代、材料和热处理的改进，这些基本问题早已不成问题。新的设计优化方法可以明显提高传统业务的效率。

特斯拉的车身集成压铸机来源:特斯拉官方

如今，许多传统业务都实现了数字化和自动化。行业对工程师的要求不是用软件而是做图纸，而是要有真正的工程能力。

然而，目前的情况并不意味着传统工程师将被完全淘汰。现在看来，做软件的人正在取代做机械的人。但是机械永远是汽车的基础。机械工程师应该保证产品在工作中万无一失，但是程序员的想法不同，所以程序员可以更新算法来改进产品。汽车不是手机，汽车窃听器可以杀人。

这种思维产生的差异，需要新车厂商来解决。据我所知，一些新企业在做研发的时候，机械工程师对于如何舒适驾驶，如何合理变道，几乎没有发言权。

一些汽车公司真的认为自己是软件公司。

但从企业层面来看，汽车行业的现状对传统企业来说既是挑战，也是机遇。商业链条上的每一个环节都在变化和创新，这比行业的死水要好。

我在三家公司工作过，每个公司都有自己的问题。就个人而言，还是要沉下心来做技术，跟上潮流。混乱和情绪化是不可避免的。跳槽可以解决短期的困惑，但半年后会出现新的问题。

现在汽车行业发生的事情，靠个人能力很难解决。但如果个人能力还行，就没必要担心这个变化。

新势力给了大家加薪的机会，这是好事。

“只要汽车还没有飞上天空，每个人都应该尊重悬架的调整。”

孙喆的品牌相关从业者已经从业8年了

如果车辆工程专业还用我十年前学的教材，这些学生很可能会失业。

我上学的时候，有学生开小差，老师跟我们说:“你一辈子都要处理这部分，以后不做了。别怪我没提醒你。”。但是现在新能源汽车不需要那部分了。

我以前的一些同学现在处境尴尬。在汽车行业工作10年后，你这辈子离开这个行业是很难的。现在潮流变了，你需要学习新的东西，但是你能和年轻人一起做吗？

现在的情况是这样的。汽车公司并不缺少开发和制造燃油车的工程师。他们缺少会联网和自动驾驶的人。然而，很多高校还在教授十年甚至二十年前的老一套东西，与行业的实际需求相去甚远。

比如汽车设计，我上学的时候，把磨损最严重的变速箱都拆了。现在你找到一个正常的变速箱，里面的电路设计完全不一样。学生和学校跟不上爆炸性的变化。这种差距会导致大量的学生和工程师处于极其尴尬的时期。

目前接受车辆工程培训的只能做一些测试，R&D核心岗位几乎都是计算机相关专业。

这种情况在传统车企做得好的时候是不会暴露的。那时候企业花钱不仔细，只要揪着脑袋填就行。我以前的同学毕业后去了一汽-奥迪。当时Q5销量不错，三班倒加班。真的太赚钱了，就像开印刷机一样。

但现在不同了，市场已经开始萎缩，传统车企不得不考虑转型。在这个时候，企业没有太多的资源和时间来照顾传统业务。例如，许多传统企业没有批准内燃机的R&D预算，第三方供应商也是如此。这个时候研究变速箱是不对的。

对于新势力来说，他们甚至不需要成立单独的机械部门。现在富士康要出来做汽车代工业务。未来只要有懂行的人跟代工企业联系，就没必要养这么多人。

那么，当硬件在找代工的时候，软件就会成为车企的大头。这也是为什么百度、小米等。会去造车，争夺软件人才。但从供给侧来看，智能驾驶人才的培养也是稀缺的。因此，很多原本学习视觉识别和图像分析的人也被汽车公司录用。以前没有专门研究自动驾驶的学校，所以稍微触及边缘的人都是抢手货。

虽然抢人抢机械工程师很常见，但不代表这就是合理的。我觉得现在这个行业有些矫枉过正。

当百度、小米这样的公司开始进来的时候，他们绝对是饥不择食，不惜一切代价。现在，在风口造车是必然的。但是如果你饿了，你可能会消化不良。

现在一些新车公司在招人的时候，只要应聘者有20%到30%的匹配度，企业就敢要。但是如果一个企业招聘这样的人，他真的能胜任这份工作吗？另外，根据我了解到的信息，在一些新势力企业，每天都有人在混，就等着股票解禁。这种人才在公司，企业指望不上。

目前汽车行业的竞争无非是资本的较量，谁能比别人烧更多的钱。但当货币烧到一定程度，市场又会开始回归均衡。就像现在机械工程师被冷落一样，当汽车行业开始冷静下来，机械工程师的地位也会回归到一个合理的位置。

汽车工业离不开懂机械的人。例如，自动驾驶的R&D工程师在校准车辆数据时，如果他不了解车身和悬架，标记的数据就不能使用。无论算法如何发展，物理层面都不容忽视。只要车还没飞上天空，大家都应该尊重悬架的调整。

现在，所谓的抢人大战在舆论上很热闹，但从整个汽车产业链来看，只是小打小闹，不足以撼动整个行业。当大众、丰田这样的企业彻底转型，谁敢打军备竞赛，谁就必死无疑。

“即使工资不涨，我也愿意去新势力，因为工作氛围比较好。”

周成做了4年的电子建筑工程师

我在一家法国人开的汽车公司，感觉比其他汽车公司的朋友轻松一点。

造新车抢人的战争对我影响不大。唯一值得说的是，我们的项目有五个人，但剩下两个人。现在三个人要做五个人的工作。

我从事电子架构工作，这个岗位在新势力和传统车企都很吃香，暂时没有太多焦虑。

但是我的一些同事不一样。他们对现状极为担忧。

事实上，他们不需要担心。即使现在纯电动汽车很受欢迎，燃油车注定要被淘汰，但很多车企也在做插电式混动，这些业务还是需要传统的机械工程师。

据我观察，一些跳出传统车企的工程师就是讨厌传统车企。

我的一个哥们，从事安全性能和碰撞测试，很无聊，不能充分发挥自己的才能。时间长了人就麻木了。在我们公司，很多部门的氛围都是这样的。年轻人受不了，工程师又沉闷又压抑。

由于推广缓慢，传统汽车公司的员工严重参与其中。比如一个工程师遇到技术问题，一般同事都会坦白告诉你，但是我们公司内部有技术壁垒，部门之间信任度不够。这样，真正想做事的人很难发挥自己的才能。

自第一波新车浪潮以来，汽车行业的人员流动性加剧。我做这行已经四年了，我那些差不多同时做这行的朋友几乎都跳过这个档期了。工资翻倍和升职快对他们有吸引力。也有朋友跟我说，就算工资不涨，也愿意去新势力，因为工作氛围比较好。

去年疫情期间，汽车行业陷入冰点，有传言说我们公司要裁员。但是大部分同事都无动于衷，觉得被裁员不仅能拿到N+1的赔偿，还能请几个月的假，这也不是什么坏事。

像我们这样的企业是一座围城。真正想做生意的想走，混日子的想进来。

然后，在新势力的冲击下，我们一些业务的压力开始加大。一般车企推出新车型需要3-4年的时间。然而，新势力来了之后，产品开发和装车的步伐加快了。本来一个需要经过多次实验验证的设计，可能很快就会被新势力套上，导致我们即使技术水平相同，装车也比他们慢，市场也会被他们抢走。

蔚来的第一辆车上市的时候，我们都以为只是一辆实验车，但是他们直接上路了。包括前段时间特斯拉的事件，我也怀疑他们在验证刹车的可靠性上犯了错误。

我不认为这对汽车行业和消费者来说是一件好事。毕竟汽车需要安全打基础，智能才是锦上添花。现在，从各个角度来看，有些行业本末倒置了。

之前有朋友给我推新势力，我没去。我的追求和他们的不同。

此外，我不打算换工作到其他传统汽车公司。这是我毕业后的第一份工作，对团队有很深的感情。如果我离开，这笔生意可能会出问题。

但是汽车行业毕竟不同于过去，代码能力也是汽车工程师的核心能力。上学的时候，导师给我讲了中国汽车工业的现状。外国人获得一半的利润，而中国人获得一半的利润，但中国人通过市场获得一半的利润。当时觉得拿这些钱很不光彩，但现在有了一些信心，我们在很多地方都有了自己的创新。

这个阶段是本土车企和我们自己积累实力的最好阶段。

后记:

我们认为这份报告是记录中国汽车工业变化的重要作品之一。汽车行业从业者的变化将是这一变化中的重要一段。

车辆工程专业的学生和教师，传统汽车企业的工程师，都是中国汽车工业发展的建设者和见证者。在过去的几十年里，它们对中国的汽车工业产生了深远的影响。同时，在可预见的未来，它们仍将影响汽车行业。

所以我们选择这个节点去听他们，记录他们，我们认为这是重要的，也是必要的。

汽车工业是现代工业的“明珠”，尤其是在中国。随着中国汽车工业的蓬勃发展，一小部分人获得了大量的财富，但这背后更重要的是成千上万的家庭有了生计。

行业的变化，资本的入场，创业者的成就，一扫大多数人的眼光。这些都很重要，但我们也应该倾听基层从业者的声音。

在这种变化中，成千上万人的生活在我们看不到的地方发生了变化。这几乎是一种缘分。

通过他们的声音，我们会获得更多的经验。这些声音真实、真实，有利于汽车行业的长远发展。

至于他们的经历，可能只是饭后说说而已。但对他们来说，这是他们在生活中面临的挑战和改变，真实而残酷。