▲远征日本蒙古海军
有了这个巨大的缺陷，就不能直接作为郑和下西洋的船了。这在太仓宝船工地出土的舵杆上也能找到。从出土的宝船舵杆看，与太仓出土的元代古舵形状相同。通过与各地出土的沙船船舵对比，两者之间存在传承关系。
▲出土宝船的舵
通过船舵推回，我们今天熟知的宝船大概是元代的，改良的沙船是通过改造当时太仓地区主要制造的沙船而诞生的。这一结论的另一个重要佐证是，明代的沙船在日本和东南亚也有相关记载。例如，在日本，沙船被称为“南京船”，这不同于福建生产的幸运船。这足以说明明代出现了相当多的沙船，不再局限于近海活动，而是具备了在海洋中航行的能力。
▲明代三种沙船
▲日本开出的南京船
然后，根据推回来的沙船，宝船应该有多大？由于太仓出土的宝船船舵不完整，而且随着船的增加和航线的情况，船舵的大小必然会发生较大比例的变化，所以只能给出一个相对的数据。这个11米长的舵应该属于40米左右的船长。考虑到船舵出土的池塘还是中等大小，很有可能宝船的长度是后期封船的45-50米。此外，长沙船数量最多，长28~30米，有宝船相伴。
▲郑和船队
谈完宝船，最后说说明朝中后期的封船。相比宝船，封船记录更为详细。然而，如今，公众对封船的解读往往被过度吹捧和贬低。不可否认，封船为海船有很多问题。当时，中国相对落后的帆索结构对风力的利用率相对较低。巨大的海豹艇虽然得益于我国传统的硬帆，在顺风时可以保持较快的航速，但一旦风力不足或逆风时，就会陷入停海的危险。
除了速度之外，由于船本身是福船型，这种结构可以使船在农历六月的台风季节受到严重损坏，但船在明朝曾五次对琉球关闭，没有一艘船被毁或遇难。但是，福船的深吃水也给封船带来了一个问题，即进港时容易搁浅。此外，船本身巨大的船体带来的巨大重量和低灵活性，以及古纳哈港狭窄崎岖的进港航道。因此，需要将船封入港内，直到大潮过后，再由船和跟踪器通过缆绳将其拖入港内。
▲古纳哈港郭长川水道
综合以上信息，其实不难看出，从船舶本身来看，作为东亚帆船时代的标志性船舶，它在航海方面还是有资格的。但由于帆缆系统的限制，为船舶提供动力的设施和系统技术落后，使得船舶在航行和进港时封船极为尴尬。因此，此后在明末清初，中国造船业开始大量吸收西方造船技术，改造传统船舶。
▲吸收欧洲船舶技术封船
然而，随着乾隆及其自称的盛世的到来，中国落后的造船业正式走向了更黑暗的时代...
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