为什么电动车不能取代摩托车成为首选代步车的首选？
编辑整理:阿健
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阿健开着新大洲本田骑在摩托车的路上
自2020年初以来，世界发生了巨大的变化。随着全球变暖，环境污染问题越来越严重。压倒性的政策和新的排放标准正在严格控制内燃机，所有这些都是针对内燃机的，好像所有的罪过都是由内燃机造成的。大家甚至开始对此嗤之以鼻。内燃机时代的终结真的要来了吗？
越来越拥挤的城市交通状况
电动车应该取代摩托车成为福州的首选交通工具，我阿坚边肖不赞成，因为到目前为止还没有电动车未来一定是主流的理论依据，还有很多客观问题难以解决。
电动汽车有许多难以解决的问题
首先是电池寿命问题
如果只是以城市的身份出行还行，但是如果想去一些距离比较远的地方，传统的内燃机摩托车只要有加油站就可以继续前行，但是电动车的充电桩并不是随处可见。而且完全充满比加满一箱油要长得多。为了增加续航里程，需要增加电池的数量或尺寸，但这样一来，车身的重量会变得很重，很难掌握车身的配重比。
电动汽车电池损耗过大
而且锂电池长期充放电会大大降低使用寿命。就像你的新iphone一样，无论你买的时候多贵，使用一年后待机时间都会缩短。
此外，电动汽车的通过能力相对较差
扭力释放曲线与内燃机摩托车完全不同，在陡坡、未铺装路面、涉水等情况下容易导致动力不足或扭矩不足。而且电动汽车的主要动力来自锂电池，锂电池规定的温度范围为0-40摄氏度，施加的海拔和大气压也受到严格的技术参数限制。因此，像一些极寒极热地区和高海拔低气压地区一样，骑电动车无疑就像骑定时炸弹。
对于电动车来说，它只能成为一种普通的交通工具
电动车续航能力太差，只能成为短途出行的交通工具。我阿健一直相信内燃机摩托车是有血有肉有灵魂的真实存在。别忘了当初是什么让我对摩托车着迷。如果有一天，排气的声波变成电机的“唰”声，油箱换成电池组，对于我们这些痴迷内燃机的人来说，将是一场灾难。
在驾驶方面，电动车有自己独特的输出方式，是否会零排放还不确定，但低振动绝对是无可争议的优势。我，阿健，只认电动车的日常使用。日常生活中使用的都是同价位的电动车和摩托车，除了节省燃油成本和低振动之外，电动车一点优势都没有。简单对比一下，开电动车感觉充满未知，是一辆无底洞的车；频繁充电耗时长，使用过程相当麻烦和不方便，与“快餐”社会和“傻子”形成强烈对比。
或许采用锂电池的先进小牛电动车在动力、续航、费时充电等方面会有更好的体验，但价格的明显变化，对应同级摩托车，距离对比结论也就不远了。经过这样的尝试，可以算是和我曾经看到的一致:在忍不住摩托车的国家/地区，包括中国的港澳台到东南亚、日韩，电动车在大街上很难见到。
很多车迷把燃油车反对电动车的原因放在驾驶乐趣、发动机轰鸣声等上面。，但他们觉得这些只是未来电动汽车能够解决一系列技术问题后的场景，而如果不涉及政策，它们还很遥远。电动车15分钟还没有充满电，电动两轮车续航里程300公里，很容易找到地方快速充电。即使像燃油车，即使在陌生的路边，也可以要求人往加油站放一升油，以免让车因为能量而半途而废。比如油箱容量超过12升，续航里程的探险车，电动汽车不可能在短时间内造出来。
就现阶段的技术和成本而言，电动汽车最不可能的就是替代燃油车在通勤中的应用:
通勤车实用又便宜，这是电动车过去几十年一直无法突破的瓶颈。通勤车的皮革是为了让人安心可靠。当他们拿起他们的手时，他们必须使用它们。他们必须努力工作，少吃多做。他们不能急着发脾气，把人扔在路上。每个人都忙于生计，非常忙碌。他们可以保存一件东西，计算一件东西。如果他们想回家摔倒，他们会睡觉和刷手机。如果福州不禁止摩托车，仅限超标电动车，但有出行需求。哪里/[/K0/？
电动汽车的驱动/传动结构更简单，动力单元更轻，因此理论上有可能打造出比摩托车更具竞争力的产品，或者至少是全新的体验产品。在相同的底盘、悬挂系统和轮框轮胎下，成本的差异在于动力和能源。以125 cc的排气量为例，国产动力单元总成1台左右，500元更低，续航300多公里；当排气量为400 cc时，国产动力单元总成将为1万元。对于电动车来说，电机+电池+控制电路的动力单元总成肯定比400 cc摩托车更难与125 cc摩托车的价格竞争。
近十几年来，欧美国家的厂商推出了真正量产的电动汽车，主要以高性能、高价格的产品为主，希望充分发挥电动汽车低振动的驾驶特性，为用户开拓市场提供全新的驾驶体验，这也是特斯拉的选择。不考虑环保和能源安全，电动汽车将继续是国外各大车企隐藏和悄悄发展的秘密武器，不会随便用在入门级产品上，也不会拿“国货”级通勤家用车作为市场竞争对手。独特的驾驶体验，如果用于赛车和短途休闲车，如雅马哈TY-E和KTM的Freeride E E，估计是外国摩托车公司开发电动两轮车的主要策略。至于在日本试驾的雅马哈+本田车型E-Vino，在测试环境下只有30公里长，很难想象为什么得到了广泛的发展。
至于国内市场，电动汽车的发展是由于摩托车禁行下诞生的灰色创新。主要原因是买了三几千辆电动车的消费者显然不是汽车行业的销售对象。当时，愿意购买2万辆摩托车的消费者切下了汽车行业的一块大蛋糕。当汽车行业有了好的预期，电动车的国家标准就不会出来了，但是当汽车行业有了颓势的时候，国家标准才刚刚完成，适时发布。所以电动两轮车在中国的快速发展是买车抢路的权利，与实际技术和竞争力无关。
对于任何一个市场来说，在同样的折腾下，如果价格能便宜一点，那么没有什么是不可替代的，更别说摩托车了。对于电动车来说，摩托车很难再便宜了，剩下的就是看电动车如何实现突破。但是，只要能使用，没有太多的麻烦和闲散，修改使用习惯根本不是问题，向往“性价比”才是大多数人的心愿。
题外话:
以上就是尝试从简单体验的层面去理解电动车和燃油车的区别。对于国内环境，虽然没有数据支持，但我们会以一个旁观者的角度谈谈发展电动汽车的所谓迫切原因。
环保因素:这方面不好说。相关文献我没怎么研究过，只有半桶水，而且也是高度复杂的。也许我写几本书都分不清；
技术差距:有人说既然燃油车的技术赶不上，那就绕过去发展电动汽车来追赶。但是根据我看到的文献和报道，国内外在电动汽车和高性能电池的发展上，技术差距只会比燃油车更大，不会更小。除了大规模生产的优势，中国离获得真正的核心技术还很远。比如上世纪七八十年代，欧美日已经有AIP柴电混合动力潜艇。这是电动和电池领域实际应用的最高水平，技术的升级从未停止。如果你生活在民用产品中，那些已经是次要技术了。稍微出去想一想如何降低制造成本；
分散能源危机影响:能源危机下的脆弱性除了石油，还有矿山，尤其是稀土矿山。不知道是用来做电池的矿藏多了，还是石油储量多了。面对西方国家，究竟是石油危机容易引爆，还是矿产危机容易引爆，就更不确定了。在全民电力条件下，电池材料供需关系发生变化后，电池能否保持有竞争力的价格？新材料什么时候会重新出现？
结束语:
然而，亚洲汽车产业最发达的日本却没有消息跟进。相反，越南宣布从2030年起禁止摩托车上路，但却缺乏周边交通设施和产业应对机制，让人对这一政策感到不解和不解。热爱排气噪音和发动机搅动的人不必过于悲观，内燃机可能不会这样开始消亡。至少今年，我们会看到两种可能的生存选择，一种是使用从海藻中提取的生物质燃料作为燃料的摩托车，另一种是由二氧化碳合成的碳中和燃料，可以用在传统的内燃机上。
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