最近，汽车圈发生了一件大事。

10月13日，2020中德汽车大会在一汽之乡长春正式召开。虽然这次发布会没有给媒体太大的警示，可以说是负责任的，但是所有“靠近汽车”的企业都参加了这次发布会。

会议将持续两天，包括汽车论坛、合作签约等，具有很强的“内容性”——毫不夸张地将其视为中国汽车行业的华山武林大会。

突破保时捷和大众车型的技术壁垒，显然已经成为大众集团的共识。奥迪凭借保时捷的技术，将自己从大众品牌中分离出来，凭借奥迪的销量降低成本，这也是大众集团希望看到的。毕竟在豪华品牌阵营中，奥迪的品牌溢价能力和终端平均售价明显低于奔驰和宝马。

在新能源领域，技术相对独立的保时捷确实走在了大众集团的前列。去年，保时捷正式推出全新四门电动跑车保时捷泰康。尽管特斯拉Model S仍然缺乏电力，但这在大众集团内部是一个罕见的开端。

可以推测，全新PPE大型电动车平台在技术树上肯定会与保时捷泰康有一定的关联。奥迪的作用是通过大规模生产这些技术来降低技术成本。

在一定程度上，大众集团PPE平台的技术并没有那么先进。从大众集团旗下保时捷泰康和大众ID系列车型的能耗来看，大众集团在新能源动力领域与行业先进水平还有较大差距。

事实上，一汽与奥迪的合作比技术平台更值得“研究”。不知道大家有没有注意到这样一个小细节——在2020年中德汽车大会双方协议签署现场，奥迪一汽高端新能源汽车合作项目谅解备忘录签署仪式写在主席台后方的背景墙上。

注意，这是奥迪一汽，不是我们熟悉的一汽奥迪。简单的顺序变化背后是双方对这一合作意向的持股比例变化。

截至目前，关于奥迪与一汽新成立的纯电动汽车合资公司的股份比例分布，尚无相关报道。但根据国内汽车行业的实践和以往的经验，奥迪一汽的出现意味着奥迪将占合资项目的50%以上，并在合资项目中占据主导地位。

在一汽集团和大众集团的合作框架下，也有类似的案例，比如大众一汽平台零部件有限公司..现在成立一家奥迪占比更高的纯电动合资公司，从政策法规上来说确实可行。

2018年4月，国家发改委召开“制定新的外装修投资负面清单，开放制造业”新闻发布会。很明显，汽车行业将分为不同的类型来实施过渡性开放。根据计划，中国将于2018年取消对专用车和新能源汽车外资股的限制；2020年将取消商用车外资股比。2022年取消乘用车外资股比限制，同时取消合资企业数量不超过两家的限制。

这一信息发布后不久，特斯拉正式宣布在上海建厂，成为国内汽车行业第一家全资汽车企业。经过短短十几个月的建设，特斯拉上海工厂实现了特斯拉Model 3的国产化，并迅速降低了入门价格。随着随之而来的巨大销量，特斯拉第一个尝到了合资股份比限制更开放的红利。

奥迪和大众作为最早完成合作意向的中国汽车企业，30多年来一直在为改变合资股份比例而努力。从与一汽合作生产奥迪100开始，到一汽-大众的成立，将奥迪业务转移到一汽-大众，形成一汽占60%，大众占30%，奥迪占10%的合资企业，大众一直在努力想办法改变一汽和大众之间的股份比例。

直到2014年，大众集团与一汽签署协议，将一汽股份比例降至51%，大众集团增至49%。然而，随着排放门的爆发，这一协议最终落空了。再有就是建立具有纯电动车资质的SAIC奥迪和江淮奥迪的动作，都在积极寻求改变股比上限的限制。毕竟在中国汽车市场，南北方都有绝对的话语权。

随着中国汽车行业合资股比放开计划的最终确定，大众集团对南北大众股比变化的需求也看到了曙光。而由JAC和JAC汽车共同创立的JAC大众，未来的发展必须以大众收购JAC并成立大众JAC汽车公司为基础。与一汽达成的奥迪-一汽高端纯电动汽车合资项目背后的目的一定是基于此，实现未来从一汽-大众到大众-一汽的转型。

从高端纯电动汽车出发，奥迪和大众集团在中国汽车产业格局中走特斯拉模式的野心显而易见。

奥迪一汽换一汽怎么样？自徐留平上任以来，一汽集团就把所有的注意力都放在了红旗品牌上。按照红旗品牌此前的发展路线，纯电气化一定是红旗品牌下一个主攻方向。

在今年的汽车中国上，红旗品牌正式发布了旗下首款纯电动大型SUV红旗E-HS9。一汽与奥迪的二次合作，也是红旗获得奥迪发展历程的前提。既然留不住，为什么不把收益最大化呢？

天下熙熙攘攘都是为了利益，天下熙熙攘攘都是为了利益。

注:图片来源于网络