事实上，我们不需要列出数据。我们都知道上半年汽车市场有多混乱。

虽然5、6月份市场有所回升，但第一季度我们撑不住天坑，大家只好勒紧裤带过日子。不出所料，汽车市场的产销年降幅可以控制在20%以内，这甚至是值得庆幸的。

没有人愿意坐以待毙。为了刺激消费者信心，成都车展提前定下日期，被贴上“今年首届A级车展”的标签。抢占C位的心思很明显，相当符合城市的西方气质，在宣传口径上一直热衷于城市排名和网络名人属性。

要自信一点，成都车展作为一个以销售为导向、资金雄厚的交易会，虽然往年充斥着丑陋，但在卖车上一直有着优越感和话语权。

毕竟成都车展已经利用这个节点很久了。此前的北京/上海车展奠定了市场基调和风向，同时也为下半年车企新车上市留出了足够的预热期。第三季度，遇到了传统意义上的汽车消费潜力释放阶段。由于很多因素叠加在一起，汽车经销商很难赚钱。

这种模式的存在为成都车展和厂商带来了约10年的良好口碑和红利期，但自2018年市场增速突然放缓后，成都车展也呈现出举步维艰的态势。

在特殊的2020年，成都车展不再有任何路径依赖。上半年整个市场按下的暂停键，迫使大量新车推迟上市。此外，北京车展延期，成都车展选择第一个上台表演，需要面对最残酷、最缓慢的市场形势。

媒体日开始卖车是世界上唯一的做法，大家都很了解，也习惯了。但是市场不景气，买家手里没钱，即使从元旦开始打折，也不管用。

然而，当人们匆忙时，他们不得不随机行动。在混乱的车展媒体日，除了刷无底线直播和表情管理不善的短视频，媒体很难帮助车企向买家传递有效信息。每个人的营销和沟通套路都陷入了缺乏真实感和想象力的尴尬境地。

这种戏剧性的偏差，就像外界对成都的片面理解。无论是城市宣传还是固有印象，成都一直在努力营造“幸福爆棚、美食美女遍地”的状态，但很多车企并没有意识到成都是一座低收入、高消费的城市，这与上半年大部分消费者难以言喻的收入状况不谋而合，尤其是对于深陷消费主义的年轻人来说。下半年，连消费复苏都提不起来。

所以，车展首日呈现的真实场景是，二三线城市购车的真正主力军，依然是那些没有办法找乐子，不愿向生活低头的中年人。当你把宝马4系、起亚凯酷、新飞度放在面前，只能得到一句“就这样了”？

不可否认，复工复产后，西部地区的汽车消费需求确实释放了不少空。但除了那些依然热销的一流级别新车，由于30万元以内的现有车同质化程度较高，很难引起消费者的兴趣。相反，特斯拉、蔚来和小鹏的展台上从来都不缺少人群和意向买家，电动品牌的热度能否转化为订单是另一回事。

诚然，2008年后，很多成都人的消费观念变得超前，人人都能给卡宴加钱。然而，“成都能看到什么样的车”这句明摆着的话背后，却是假的。信心高涨，消费潜力过度透支。而且，在汽车消费认知引导这件事上，成都不可能得到北上广一样的头部媒体或车评人来支持会场。现在，有一根鸡毛，一根，全部。

作者|袁梦泉

图片|网络

编辑|白术

修订|兰

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