今天，Xi安展最重要的车型——GPR 250 R正式发布，售价26800元。

看尾部，GPR250R的尾部设计与它的老大哥RSV4完全一样。

GPR250R的减震器和轮对采用了150的配置。前减震器为倒立式设计，叉芯直径40mm，后悬挂系统仍为钢焊接异形摇臂+中间单减震器结构。作为探地雷达的优势部分和成功经验，新车必须保留整车的悬挂系统。

车轮组也是如此。GPR250R继续沿用150车型的轮对规格，并配备了新的CM-616D子午线运动轮胎，前轮胎规格为100/80 R17，后轮胎规格为130/70 R17。前轮制动系统依然是台湾省恒通面向四活塞径向卡钳的试驾套件，直径300mm浮动单制动盘，后制动器为218mm单制动盘，搭配West Mutual单活塞卡钳。该系统的制动性能和可靠性已经在赛道上验证了无数次。当然，双通道ABS系统也不会落后。

如果说专业的轨迹调整是GPR的个性，那么其上的铝合金双翼梁和铝合金车架空一定是带来这种个性的灵魂特质。从前柱延伸到后轮轴的一大片银色区域已经成为探地雷达的典型特征。框架的强大在之前的GPR系列评测中已经详细描述过了，这里就不再反复强调了。

但是，副车架的设计与之前的GPR150完全不同。GPR250R的副车架明显更宽，上下钢管的折叠部分延伸至车尾，刚性明显加强。不过我们也可以从副车架上看到，GPR150上隐藏的后排座椅扶手已经取消了。GPR250R的电喷系统为博世品牌，ECU固定在副车架与主车架连接处左侧。

GPR250R保留了提升油箱快速准备的设计，油箱依然采用HDPE高密度聚乙烯塑料。为了容纳更大的249.2cc单缸发动机，GPR250R的燃油箱容量略减为14升。

打开油箱后，一种鲜红色映入眼帘。对于发动机来说，红色缸盖罩往往意味着性能增强，这与普通单缸250发动机明显不同。

GPR250R的电气系统不仅采用集成度更高的高压帽一体式点火线圈，还采用了国内一线正泰品牌，可靠性大大提升。

但节流阀仍然是单根电缆操作，第二根电缆的安装位置保留在GPR250R的油门总成上，所以关心这方面的骑手可以通过后期的改装来解决。

动态评价

从出厂数据来看，GPR250R搭载了来自aprilia“ARC”动力家族的单缸DOHC双凸轮轴四气门水冷发动机，压缩比为11: 1，并应用了平衡轴、石墨耐磨涂层轻量化活塞、异形燃烧室、曲轴位移等多项先进技术。经过竞技体育调整后，最终动力数据为20.5kW/9000rpm，峰值扭矩为21.5N.m/7500rpm，缸径x冲程为72x61.2，说明这款发动机针对实用性进行了优化，这意味着GPR250R已经告别了日常使用中只能6000转以上起步的尴尬局面。

这台机器在启动发动机后依然有着aprilia那样典型的欧洲发动机运转质感，排气噪音和发动机对油门操作的反馈依然有着GPR鲜明的个性。从最初的开油反馈来看，更像是倍增输出，抛弃了5000转不够热的GPR150。所以，你还是会觉得“刺激肾上腺素”的激情味道没有变，但加了更强的底火后，真的变了嚣张。

在试驾之前，我们在内部讨论过。如果GPR250R能达到单缸250级竞品车SR一样的动力性能，哪怕稍弱一点，凭借其基本素质和专业水准，在赛道上绝对可以为所欲为。

如前所述，GPR250R给我们的第一印象就是比GPR150更专业，甚至更激进。这样的结果，一方面可能会说服一些只觉得跑车酷但不愿意为运动妥协的用户；另一方面，会有更多忠实于运动本质的车主。骑一辆有街车设置，有街车方位，有街车外壳的“跑车”，专业上不认可，就这么简单。

接下来的事情很简单。第一次拿运行数据来看这个GPR250R的能力几何？

0-100公里/小时加速成绩，GPR250R达到了8.0秒，这是一个不错的成绩。对比我们之前测试的250SR皮带，从量产版滑落了8.1秒，两车的加速数据基本一致。当然，探地雷达的服务质量是158公斤，而探地雷达的服务质量是165公斤。

至于极限速度数据，我们只能说对于一辆250级的车来说，简单来说就是尾部速度能达到这样的标准。鉴于“无秘密可讲”的原则，我们真的很怕教坏孩子，所以在这里就不暴露了。

从动态特性来看，GPR250R的输出有其自身的气质，在开油剧烈时与换挡时机对应的速度并不均衡，需要进行适配。振动方面，不能说抑制得很好，但一定要在可以接受的范围内；而且相对粗糙和非线性的油门响应，反而会让人感受到车把所具有的那种开油反馈。或许，刷大街不是最好的选择，但一定是运动能力的佼佼者。

在日常骑行中，轻盈的车身可以带来足够犀利的反馈和更好的动力储备，这也让它更有可能。然而，它仍然不是所谓友好、低门槛属性的假跑车；去更激进的设定，它会随时告诉你谁控制它:“小爷爷不是娘娘腔。”

赛道体验

昨天，阿普利亚邀请了一些媒体在Xi安进行GPR250R赛道体验。

2.45公里赛道有8个左转和5个右转，最长直线为690米，难度不大，但也适合GPR250R做圈速。当然，大家的行程还是以感受为主，竞争不是主题。

每位车手有两次赛道时间，每次20分钟。就媒体老师的体能而言，这40分钟是充实的，足够自己享受了。

GPR250R在赛道上的实力，无疑是目前同级别甚至更高级别的车难以撼动的。更新后的骑行三角更有利于做出动作，主动油门特性也能给驾驶者更明显的刺激感。当然变速箱的精致度还有待提高，限速区似乎来得有点早。

对于GPR150，250R补充了所谓的功率短板；对于250级竞品来说，无需任何改装就能进入赛道，甚至比一些车型更强；以目前的价格来看，250R无疑会保住最具性价比赛道车的称号。

最后总结

毫无疑问，GPR并不适合所有人，GPR250R的出现似乎在不妥协的道路上走得更远。

如果你需要的只是一个能让别人多关注的跑车风格，但你不应该处处迁就，那么GPR250R就不适合你；如果你想要更好的技术，更纯粹的运动驾驶反馈，了解一辆赛车不可避免的设定哲学，那么你应该首先考虑GPR250R。

GPR250R的逻辑其实很简单，足以成为同级别最另类、最特别、最个性的赛车车型。