观察者网讯一周前，华为轮值董事长徐志军在分析师会议上进一步强调了华为帮助车企“造好车”的立场，余音未消。

4月17日，搭载华为智能汽车解决方案的全栈量产车阿尔法S华为Hi版在上海车展前夕正式亮相。这也是华为以华为Inside创新模式与车企深度合作实现的全球首款城市通勤自动驾驶量产车。

“不止是自动驾驶”

北汽姬胡此次推出了6款车型，其中两款华为HI车型售价分别为38.89万元和42.99万元。阿尔法S系列的价格区间为40万元，与搭载自动驾驶技术的特斯拉Model Y价格相当，其量产时间也定在今年年底和明年年初。虽然价格不便宜，但在主要的自动驾驶性能上，阿尔法S在各种天气情况下展示的自动驾驶视频，在各大社交媒体上赢得了满满的掌声。

华为发布4D成像雷达图片来源:华为

据华为介绍，4D成像雷达继承了传统毫米波雷达优秀的测距测速能力，不受光照、雨雪影响；它不仅能检测出视线外的遮挡目标，而且成像分辨率也大大提高，从而更好地实现车周360°检测，满足全目标、全覆盖、多工况、全天候的感知要求。在华为看来，4D成像雷达与高线激光雷达、高清摄像头一起，将成为实现自动驾驶不可或缺的传感部件。

此外，目前激光雷达的生产成本已降至500美元左右，完全具备商业上市条件。

徐志军曾经说过，华为希望每辆车赚1万元，这个愿景正在实现的路上。

苏青还与媒体分享了一个案例:华为当初与车企沟通时，也设想在车顶安装外置传感器塔进行测试，但这个想法被一个大客户坚决阻止，于是华为最终采用了雷达+摄像头的硬件方案在智能驾驶传感器上。“所以我们的自动驾驶车辆和普通汽车一样。这是华为从车企身上学到的非常重要的一点。”

作为一个零部件供应商，这不是一个好方法

在2019年上海国际车展上，华为正式宣布首次进入智能汽车零部件领域；早在2012年，徐志军就已经前往国内外各大汽车公司，探索华为汽车业务的发展方向。最终，华为将自己定位为智能网联汽车的增量零部件供应商，但与OEM相比，华为选择了一条更加艰难的道路。

最直接的原因之一就是电子标准的差异。一般来说，电子设备根据标准的不同分为消费级、工业级、车辆标准级和军用级。比如芯片产品消费级要求的工作温度范围为0℃到70℃，而整车规格级的要求则扩展到-40℃到125℃。

这次出现的华为Inside模式，势必要求华为全面掌控底层系统建设、超算电源、电感元器件、大数据平台等核心要素，越来越多的微电子芯片元器件进一步对华为在产品合规性方面提出了要求。这意味着华为在消费级领域积累的芯片经验将很难复制到汽车级产品，需要进行一些内部调整。

上海车展华为展台图片来源:华为

王军在接受媒体采访时提到，汽车和手机完全是两个行业，华为在跨界进入市场时发现无法满足整车级供应商的要求，于是在近两年重建了汽车BU的供应链和产业链。

华为智能汽车解决方案BU智能座舱产品部总经理王庆文也提到，手机等产品一般两年左右不会在软件层面做出新的支持，因此软件升级不需要考虑太多硬件变化；但是，一辆车需要使用十几年，这就要求每一次软件升级都要匹配大量现有硬件。想要获得和手机一样的产品升级体验，华为需要在汽车领域做更大、更复杂的工作。

为此，华为进一步加大了在汽车行业的投入。仅2021年，在R&D的投资就将达到10亿美元，拥有5000多支R&D车队和2000多支自动驾驶车队。据了解，华为在自动驾驶算法领域持续投入超过五年。本次车展前夕新发布的MDC810也是目前业内计算能力最大的智能驾驶计算平台，也具备量产能力。

自动驾驶发展面临的挑战图片来源:华为

一个值得注意的细节是，当华为提到汽车相关技术的布局时，其时间节点往往在被制裁之前，这意味着汽车业务的爆发不是为了填补手机业务的空空白，而是在“1+8+N”层面的系统性布局。但“1”的发展目前遇到了困难，“8+N”将在未来一段时间为华为创造新的发展点。

智能汽车业务是“8”中极其重要的一环。根据中国汽车工业协会的数据，2020年中国汽车产销将分别达到2522.5万辆和2531.1万辆，其中新能源汽车产销将分别达到136.6万辆和136.7万辆。在智能化、网络化的推动下，预计到2025年汽车产业新增产值将达到8000亿元。各行业厂商的跨界进入，也证明了智能汽车是下一个发展趋势。

徐志军曾在分析师大会上提到，汽车行业是未来十年最具颠覆性的行业之一，无人驾驶技术将真正颠覆整个行业的生态。华为入驻后，智能汽车的一切都在改变。

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