B12

德系车采用德国品牌减震器，适合每个家庭。Bilstein的产品分为B2、B4、B6、B8、B10、B12、B14、B16等。其中，B12减震器广为人知，在B8运动减震器的基础上搭配了Eibach短弹簧，一定程度上降低了车身，在保持舒适性的同时提升了操控性和完美性。Bilstein B12减震器分为Eibach Pro-Kit和Sportline两个版本。带Sportline短弹簧的B12减震器是我这次有幸尝试的。

开箱后就是这种情况。Eibach Sportline短弹簧采用变距弹簧，意味着弹簧之间的距离不同，会导致弹簧K值的变化。K值较小的一端负责滤振，K值较大的一端负责支撑。

图:与原厂减震器相比，Bilstein减震器明显更短，B12采用倒叉设计，对路况比较敏感。

图:与KYB相比，B12减震器衬套还有一层缓冲胶，对震动的缓冲效果更好。

图:顾名思义，短弹簧肯定比原弹簧短。此外，艾巴赫短弹簧还采用了变距设计，既保证了舒适性，又提供了足够的支撑力。弹簧间距小的部分在压缩时容易接触，所以用橡胶软管包裹。

图:安装方便，无需调整，这是减震器的优点。

更换B12减震器后，第一感觉是重心降低了，但不会像扭牙那么低。至少在城市通勤没有压力，不用刻意避开坑洼或者地下停车场。掌控感是更强的支撑，对曲线更有信心。操控性提高了，但舒适性没有减弱。前叉减震器对振动明显更敏感，反馈非常快，导致与后轮的滤振效果有显著差异。不怪谁，第一个后悬架是扭力梁结构，第二个后悬架不是倒叉设计。

图:告别SUV的高度。其实这是国外汽车的标准高度。

图:前轮小于3指。

图:后轮不到两指，车头略高，正好匹配前驱车的特点。

鉴于可操作性的提高，我们还做了绕桩试验。上次更换KYB蓝管减震器后的测试结果基本一致。这一次，我们换上B12套装，用同样的方法测试。我们来看看水平G值。

图:虽然日常驾驶感受的控制增强了，但在极限驾驶时还是能感受到侧倾。毕竟要兼顾日常驾驶，不要盲目追求硬驾驶。不过，降低重心有助于搬运和举升，至少不会将车重推到车轮一侧。

最后，P-Box记录的最大G值为0.9，高于原来的0.79。驾驶体验也表明，侧倾减小，车身重量不会压到轮胎一侧，推头现象也有所减缓，极限自然提高。

SportKit

15年前的古色古香的大众高尔夫MK4，处处展示着德国车厂的各种材质，包含着各种有调整有设定的细节。只要把底盘抬起来，两边焊接的所有下摆臂，摆臂定位的梅子弦，各种密集的隔音挡板，就说明了真正的驾驶品质是如何上来的。当初只是用KONI短弹簧换了一个荷兰KONI减震器机芯，却天天被薛定谔漏油困扰。

图:来自运动套装的KONI，自称与中国高铁供应商同组，期待这套减震器的过滤效果。

图:可惜匹配奇怪。前弹簧比后弹簧硬很多，这不仅让人怀疑这款减震器是高尔夫/宝来版本，头部更重，比如R32或1.8T。

图:高尔夫的摆臂由上下封闭的冲压钢板制成，理论上刚性是一般汽车单冲压钢板摆臂的两倍。

图:3个月后，KONI减震器漏油不再是猜想，右后机芯湿了。难怪每次切左角，左前方都会向上倾斜。踩到马的人被移走并修理。

图:高尔夫前轮喇叭结构属于直接插入减震器芯的喇叭设计。这种设置的可靠性很高，但缺点是不能调节前轮的倾斜角度。

图:悬架系统升级后，车身高度等于B12。

图:KONI减震器完成后，前轮略高于后轮。再一次，我怀疑这个减震器是为更重版本的车头准备的。

图:底盘硬件设置好后，到了四轮定位的时候了，非常重要。

图:四轮定位初步悬架空标定后，将车放在地面进行二次标定，路试一轮后返回。通用标准四轮定位有这三种校准。

一个

先说说机箱设置完成后的感受。首先，赞美它。平整道路的机动性真的很好！如果原厂能这样设置，称之为控制之王也不为过。汽车的前部非常敏感，非常支持。从推杆的特性来看，60公里高速转弯试验基本上变成了四轮滑行。甚至，我们换了一套横滨888半热熔轮胎在赛道上跑，实际上可以和MK4跑同样的一秒钟，完全拆解空，改了进排气，但只使用国产半热熔轮胎...准街头之王。

安慰，好乱！与B12相比，它甚至比一些扭齿减震器还硬，弹簧也硬得让人无可救药。总结完毕。