但从时间上来看，除了大众的激进表现外，其他主流车企的纯电平台都只是“小规模”。比如，搭载Ultium平台的凯迪拉克纯电动SUV Lyriq将于2022年在国内上市；基于奔驰EVA平台的奔驰EQS SUV车型也有望在2022年投产，而今年推出的EQA和EQB仍将“油改电”。
事实上，“大规模”纯电动平台落地还很遥远。到2025年，梅赛德斯-奔驰将推出更广泛的紧凑型和中型纯电动MMA平台；宝马的纯电动平台最终定于2025年推出等等。
这些车企对外发布的信息更多的是“我们有实力做一个专属的纯电平台”，但对于全面拥抱电气化，他们还是犹豫不决。
“除了大众，大多数车企都相对保守。虽然他们制定了激进的目标，但真正的进展缓慢，仍然没有办法放弃更大的燃油车市场，以小份额抢占纯电动市场。”业内人士表示，“一些合资企业披着‘油改电’的外衣，申请扩建工厂，销售更多燃油车。”
的确，在电气化浪潮下，主流车企需要兼顾成本、规模和品牌形象。不仅是合资品牌，中国品牌也不承认做一个专属纯电平台是好事。
“从规模上来说，纯电动汽车和燃油车持平还需要时间。”国内某新能源汽车公司负责人对车市表示，“仅从可预测的范围来看，平台共享的燃油、插电和纯电是最密集的方式。”
或许比亚迪也持有同样的观点，它开发了兼容性更好的BNA平台，兼容燃油车、混动车、纯电动车，大大降低了R&D和生产成本。对于市场上销量不错的比亚迪汉，它也选择了一种“折中”的方案——汉EV和汉DM是基于同一架构开发的。
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摘要
随着主流车企推出更多基于纯电动平台的全新纯电动汽车，“油改电”将逐渐失去存在价值。但目前来看，“油改电”仍将是阶段性现象，除了早期被淘汰的那些“油改电”。
鉴于燃油车的市场规模，纯电动汽车的关键技术还没有突破，加上大部分主流车企的“观望”，注定了一些“油改电”直到市场完全接受纯电动汽车的那一天，依然会有“过渡”的使命。
