现在，假设有一支印度军队补给车队从印度大陆前往列城。让我们顺其自然，经历一段艰难的旅程。
印度陆军最常用的“种马”牌4x4军卡 印度陆军最常用的“种马”4x4军牌
车队离开旁遮普最北部的城市帕坦科特，沿着44号国道进入克什米尔。NH-44贯穿印度南北，相当于中国以前的通三高速。它从印度半岛最南端的肯亚活女神，一直延伸到印度最北端的城市斯利那加，全长3806公里。当然，没有必要比较路况。通三高速双向4-6车道标准较高，而NH-44最多相当于国内双向4车道的省道。
查谟北郊的NH-44路段 查谟北郊的NH-44路段
经过查谟进入喜马拉雅后，道路变得蜿蜒曲折，但路况还算不错，有几条隧道相当现代化。乌达姆普尔以北有印度最长的公路隧道——暹罗隧道，全长9.2公里，双向四车道，将查谟和斯利那加之间的公路距离缩短了30公里，出行时间缩短了2个小时。直到2017年4月，莫迪总理才开放交通。
出了隧道，NH-44沿着切纳布河山谷向北行驶。地势越来越高。最高点海拔2820米。前方可以看到高耸的雪峰。该地区山高谷深，滑坡、雪崩等灾害频发。今年1月中旬，暴雨造成落石，双向交通中断4天，3000辆重型卡车被困山区。
离开喜马拉雅山后，进入平坦的克什米尔山谷，道路平坦，直接到达斯利那加。查谟和斯利那加之间其实有一条铁路，和其他印度项目一样，这条铁路已经修建了很长时间。查谟以北的一小段于1983年开工，2005年完成了从沈雁到乌达姆普尔的Leg 0标段，2014年完成了从喜马拉雅山脉南坡的乌达姆普尔到卡特拉的Leg 1标段，2013年完成了从喜马拉雅山脉北坡的巴尼哈尔到斯利那加西北部的巴拉穆拉的Leg 3标段。剩下的第二阶段投标路段距离卡特拉巴尼哈尔111公里，横跨喜马拉雅山脉。
该段铁路开通后，斯利那加至印度内陆的交通状况将大大改善。因为恶劣的天气和地质灾害，汽车排长队的情况有望得到根治，军队的动员和补给能力也将大幅提升。
整条铁路贯通后，火车最多去斯利那加，之后的路还得靠汽车。回到补给车队，在斯利那加休整后，城市向北，穿过一个极其雄伟宽阔的山口，向东拐进了新德谷，踏上了从斯利那加到列城的434公里长的1号国道，这是世界上最危险的公路之一。与NH-44相比，NH-1的路况已降至双向双车道的县道标准。
信德河谷中的全线最低点，海拔1750米进入河谷50公里后，海拔已经上升到2300米，从亚热带山谷变成了温带高山针叶林环境。 信德谷最低点海拔1750米，进入山谷50公里后已上升至2300米，由亚热带河谷变为温带高山针叶林环境。
80公里外的小镇索纳马格是重要的中途停留地，全程最危险的左吉拉山口在前方15公里处。
NH-1对拉达克如此重要，但它是一条季节性公路。冬季高海拔地区大雪封山后，公路中段必须封闭，整个拉达克变成了一个雪岛，只剩下导航空与外界联系。高速公路什么时候封闭，什么时候开放，每年都不一样，看上帝的脸色，4个月到6个月不等。2008年，在左吉拉山口测得了创纪录的18米雪。
2019年，NH-1于4月28日向公众开放。印军第15军军长中将·德西伦在左吉拉山口“零点”亲自主持开馆仪式，并于12月初闭馆。今年3月，隶属于军方的印度边境公路管理局BRO在斯利那加和德拉斯之间双向推进，以破纪录的18天时间打通了积雪最深的路段——第一批探索雪况的工程师被空军用直升机运了进来。
日本的立山黑部雪墙是北陆一景，左吉拉山口的雪墙则是拉达克的鬼门关 日本历山黑司的雪墙是北方大地的一景，左吉拉关的雪墙是拉达克的鬼门关
原计划3月底通车，成为60年来最早的一条。结果，持续的暴雪天气再次打破降雪纪录，重新开放日期被推迟。直到4月11日，运送急需物资的卡车和油罐车才朝一个方向开放，必须按照严格的时间和列车通行:4月11日，通过了29辆印度石油公司的油罐车，13日通过了10辆食品车，15日通过了14辆天然气罐车，17日至23日，每天都有15辆食品车通过。这些车辆和材料必须在嘉吉和列城。车队提前一天晚上在山脚下的索纳马格镇扎营，并于预定的次日上午8: 00出发。如果道路因天气原因关闭，第二天允许车辆通行。
左吉拉的危险不在于它的高度，而在于它的陡峭程度和路况。从谷底到谷顶16公里，海拔从2900米上升到3500米，在45度的山壁上做了5个之字形发夹弯，分为新路和老路两条线。老路更陡更窄，目前只能轻型车辆通行。有人说这不是很陡。川藏公路上有很多危险的地方。问题是这是印度。中国可以比较很多东西吗？
左吉拉的路，晴天尘土飞扬，雨雪天泥泞湿滑，有山体滑坡，飞石。道路上没有挡土墙和防护网，下面没有隔离墩和指示桩，路外刚好有一个500米深的悬崖，宽几米。当长长的车队相遇时，从外面下来的车辆只能在悬崖突出的几个土堆上避让，极其惊险。
即使在夏天没有冰雪的时候，由于很多路段太窄，最小宽度只有3米，天气不好的时候，也只能在单向路段使用。轻型车辆从早上5点到7点向西行驶，重型车辆从早上7点到晚上10点向西行驶，LMV从早上10点到下午12点向东行驶，HMV从下午12点到下午3点向东行驶。这次停航后，不会放行，夜间禁止通行，比通过苏伊士运河还要严格。
为了突破这一瓶颈，印度政府决定开始建设左吉拉隧道，其西入口位于谷底之字形盘山路正下方的博尔索尔村，海拔2880米，东入口位于海拔3300米的山谷顶部，全长14.2公里。它由两条双车道隧道和一条连接隧道组成，建成后将成为印度最长的公路隧道，通过左吉拉山口的时间将从最快的3小时缩短到15分钟。另一条长6.5公里、规格与左吉拉隧道相似的Z-Morh隧道，正在左吉拉隧道至斯利那加22公里处施工。这两条隧道建成后，NH-1将可以全年通行。
然而，由两个中央政府直接投资的隧道项目却处于进展缓慢、成本上升、停工和重新招标的局面。Z-Morh隧道于2015年5月开工，去年关闭时4年内仅完成37%；左吉拉隧道于2018年5月开工，由莫迪总理亲自奠基。然而，直到去年停工，没有任何项目的迹象。由于成本上升，原来的承包商被解雇了，现在两个项目都重新招标了。即使按照目前的计划，它们也要到2025年才能完成。项目计划提出已经20年了，在印度不算太慢，因为一切皆有可能。
一直到山谷的顶端已经是高山的景象，甚至在六月也有雪。这是左吉拉的最高点，也是冬季积雪最深的地方——“零点”。这也是查谟-克什米尔和拉达克之间的边界，有边境警察检查站。
在1947年的第一次印巴战争中，印度将M3·斯图尔特轻型坦克运送到左吉拉山口，突然出现在雪山上的坦克让巴基斯坦士兵四散奔逃。
由于普通沥青不耐低温，容易开裂，NH-1的很多路段都采用了致密砖，减少了路面养护的工作量。
进入拉达克边界后，道路相对容易，沿着山谷向东北36公里到达德拉镇。这是穿越左吉拉山口后的第一个大村庄，海拔3249米，冬季气温零下45度。据说是西伯利亚以外最冷的永久居住区。
粉红色围墙内为卡吉尔之战纪念陵园，陵园里还停放着参战过的一架米格-21和多门火炮，远处的雪山就是当年争夺最激烈最残酷的老虎岭 粉红色的墙内是嘉吉战役纪念公墓。墓地里还有一架米格-21和几门参加过战争的火炮。远处的雪山是当年最凶猛最残忍的虎脊
经过德拉斯后，NH-1走下缓坡前往嘉吉镇。62公里的距离是距离印巴停火线最近的地方，最近的地方只有5公里。在巴控区的高山上放置任何迫击炮都可以封锁道路，所以第8山地师的部队分散在沿线，防御巴基斯坦准军事部队的渗透和攻击。
只有1.6万人口的嘉吉镇是嘉吉区的首府，也是拉达克北部的交通枢纽。NH-1来自西北，经过城市。在东北部，有一条从巴塔雷克到印第安山谷的支路，然后与NH-1汇合形成环路。在南部，有另一条路通往喜马拉雅山脉南部腹地的两个国家公园，但一条堵塞的路无法通往外部世界。
以雪豹驰名的赫米斯国家公园，位于列城正南方，地形极为崎岖 爱马仕国家公园，以雪豹闻名，位于烈城南部，地形极其崎岖
从嘉吉到列城210公里的距离主要是高原干旱河谷和山间盆地。虽然海拔高，但路面相对平缓，没有危险路段。海拔4108米的佛图拉山口是整条线路的最高点。在此之前，NH-1刚刚越界进入烈城区。
福图拉山口的路也很曲折。发夹弯比左吉拉关多，但是山的坡度不大，所以有一种失之交臂的感觉。
NH-1终于在卡西镇遇到了印度河。下图为2017年7月的街景。它后面的红桥正在建设中。NH-1在上游修建了一座临时桥梁，以便过河。红桥建成后，被漆成白色，后面是印第安山谷。即使是这座大型永久性桥梁也只是一座轻型桁架桥，沿着NH-1和整个拉达克地区的桥梁都是这种结构，一般承载力较低，抗打击能力较差。
之后，他进入了群山之间的宽阔山谷，顺利到达了烈城。
斯利那加到烈城的距离是434公里，但是前半段太危险了。目前双向开车需要两天，白天在嘉吉过夜通过左吉拉关。全程平均时速只有10公里。除非紧急情况下用运输机空运输，否则拉达克前线的每一个油箱、每一箱汽油、每一颗子弹都要经历这一磨难才能运进来。
