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2020/07/07
这个行业远比日本面粉和德国面粉复杂。
文姬·玛拉普柳斯
编辑三个小铃铛
当美国制造业重心从传统机械转向ICT时，决定底特律放弃制造业圣地光环，走向硅谷，燃油车大战最强的对抗留给德系车和日系车，如果不考虑特斯拉和通用从电动车中另辟蹊径。
因此，在中国汽车行业，德系车和日系车也是粉丝最多的两大合资企业。当“德国最先进”和“日本最可靠”的争吵不休时，他们的市场份额也在各自的斗争中踏上了起伏的节奏。合资汽车的领导者是谁？
在这一轮非豪华品牌的成绩单中，日系车在整体轻松度上占有优势。然而，如果考虑到豪华汽车的增长率和现有份额，德国部门有自己的领导委员会。
在过去的6月，领先的日系车丰田汽车传来一个好消息。中国的零售额同比增长23%，达到17.29万辆。日产和马自达也实现了个位数的同比增长，这使得日系车在华整体销量同比增长8%左右。德系车的6月战报还没有完全公布，日系车正在如火如荼的进行中。他们能重现2005-2011年中国的巅峰吗？这已经成为人们关注的焦点。
虽然国内汽车媒体的论调可能偏向日系趋势，但德国体系还是有后期的举动——新技术领域的早期布局和行业标准的主导地位。其实对我们来说，德日战争更重要的意义不是结果本身，而是对中国自主品牌的借鉴效用。
再进一步:日语是否超过德语？
毕竟，中国市场的销售模式与世界一致。
如果说2015年之前，日产以乘用车和商用车的双重布局，长期占据“中国销量最高日系车企”的称号，那么2016年之后，本田将精准切割热门细分市场和技术标签。赢得粉丝，保持“国产乘用车销量最高的日系车企”的地位；现在丰田在中国的销量领先地位正在扩大。
6月，丰田在中国市场的终端零售额同比增长22.8%，17.29万辆的销量是前几个月很少达到的。丰田表示，端午节假期期间，销售渠道充分发挥，通过本地展会促进销售增长；车型方面，凯美瑞、卡罗拉、雷凌汽车需求强劲，雷克萨斯豪华品牌也同比增长21.1%。
可以断言，从销量的绝对值和增速来看，丰田是6月份中国最好的车企。虽然大众和通用的绝对值会更高，但上汽大众和上汽通用五菱还没有实现零售的快速增长，很难享受到丰田实现的同比快速增长。
2020年6月日本汽车在华销量
在丰田的“机车拉动效应”下，6月份中国前四的日系车销量同比增长7.6%，达到473，194辆。据总工会最新周报显示，6月总工会会员企业零售额同比下降8%左右，批发销售额同比增长3%。显然，日语的增长率将是每个部门最美丽的风景。
整体来看，其他三家车企竞争力相对较强，日产和马自达分别增长4.5%和7.3%，仅本田下降4.1%。
上半年累计销量方面，排名前四的日系车同比下降12.0%至2058779辆，其中表现最好的丰田仅略低于去年同期的2.2%，而日产、本田、马自达的累计销量分别同比下降17.0%、17.9%和8.5%。两位数的同比降幅当然不是一个好数字，但对于全国乃至全世界来说，今年在新冠肺炎疫情的夹击下，30%-90%的同比暴跌频频发生，12.0%的日系车已经令人振奋。
那么，如果直接对比德国和日本在中国市场的销售份额，“合资老板”的较量其实已经白热化。自从2012年日本人在中国的份额被德国人夺走后，日本人从未像现在这样接近德国人。
根据中汽协数据，2020年1-5月累计批发销量，德国市场份额为25.0%，日本市场份额为23.2%。事实上，去年3月，德系和日系国产车型的批发销售份额分别占狭义乘用车的22.45%和21.33%，两者仅相差1.12个百分点。此外，该月的份额差距不到1%。那么，德日份额会有排名的替代吗？
交叉领导是常态
如果我们看十几年的历史，很容易发现德国人和日本人在过去的十年里交替领导合资阵营。
上世纪八九十年代，奥迪股份公司第七任董事长卡尔·哈恩眼光独到，押注东方之地。然而，成为未来世界第一汽车市场的中国，在1985年上海大众正式投入运营时，私家车只有28.5万辆。朗宝先后与SAIC、一汽牵手，但最早的竞争对手京克莱斯勒、广汽标致放弃了武功。不难理解，大众后来成为了中国合资车企的霸主。
中国私人乘用车的真正爆发应该始于2001年中国加入世贸组织之后。2002年，德国汽车以40.39%的市场份额领先。当时独立部门只占24.93%，而日系车只占15.24%。但随着东风日产等车企的加入战局，2003年德系份额下滑至32.20%，日系份额攀升至20.53%。
分水岭是在2005年，当时东风本田和东风日产开始连续几年销量同比翻番，而桑塔纳家族对大众的支持度下降了5万辆，这对当时年销量20万到30万辆的上海大众来说是一个打击。因此，日本成功攀升至25.08%，而德国系统下跌了20%，仅收于17.78%。日本人没有放松。2006年，广汽丰田首款车型凯美瑞上市，以早年进口凯美瑞的势头，打造了一代名车。到了2008年，日本人达到了30.79%的峰值。此后，由于刺激政策带动了自主发展，合资份额整体被压缩。
这种变化又发生了，这一次是在2012年，“政治影响经济”的含义相当强烈。全国各地的反日示威活动给在华日系车带来的创伤比去年3月11日的地震要大得多。日系车市场份额下降至19.17%，德系车市场份额超越至21.70%。下面的故事可能大家都很熟悉。经过几年的恢复，日本人在2016年已经突破400万辆，2017年达到全大众在中国的销量，从2018年恢复到20%以上。
丰田稳步前行，本田冲出来，日产同步占便宜，这让日本小型车企在中国受挫成为“次要矛盾”，而日本则整体前行。一方面，实力依旧强大的德国，被SAIC的大众渠道所困扰，被内部竞争所拖累；另一方面努力拓展入门品牌和高端细分市场板块，处于对冲正负力量的状态。至于现在都离中国很近的德国和日本，则为两个部门相对自由、公平的竞争铺平了道路。
不知道谁会死。
日语能超过德语吗？今年这个差距只有2个百分点左右。
2020年5月全国各部门批发销售份额
理论上有这样的可能性，但日本企业很难建立显著的销售优势。最简单的例子就是我们评估过，到2030年，日系车能否达到乘用车市场份额的30%。
以中国汽车市场年销量2500万辆计算，其中30%为750万辆。他们能在2030年左右回到这个上限吗？
2019年，所有日系车在华销量为5，136，287辆。我们假设10年内销量将增长到750万辆，要实现的复合年增长率为4.1%。看似增速不高，但实现起来并不容易。2018年和2019年，日系车势头正盛，但增速分别为2.70%和3.45%。只有丰田一直处于相对较高的增长状态，而本田和日产都是上下交替，其他小型车企都在拖后腿。
4.1%容易吗？看看2020年。
2020年，只有丰田计划增加10%至176万辆，而本田仍有155万辆，日产仍有160万辆。后两者与2019年目标一致。2019年丰田突破2万辆，本田略超40万辆，日产落后5万辆的目标。假设2020年全部达标，三大公司的平均增速将仅为4.0%，加上日系车小公司的加入，整体增速预计在3%左右。
因此，在市场放缓后，4%的复合年增长率并不容易，即使它是每个部门最好的日本人之一和前三名的日本人。所以，无论日本人能不能追上现在的德国人两个百分点，或者小幅度超越，至少在可预见的未来，都很难形成明显的超越。
除了纯粹的数据分析，各部门涨跌的原因也会给我们提示。
从中国市场耐久性和可靠性的特点来看，日系车现在受到了更多消费者的追捧，这是有道理的。但德系车在高端产品上的绝对优势，意味着即使日系可能在销量上挑战德系车，也很难在利润和品牌高度上颠覆后者的地位。而品牌溢价和利润带来的现金恰恰是下一轮企业发展的必要条件。
在技术层面，德国在电子架构、纯电驱动/插电式混合动力等方面处于领先地位。虽然特斯拉率先采用了高度集成的电子架构和域控制器，从而实现了更好的OTA和车身电子控制，但德国的宝马和大众以及美国的通用也开始应用Zonal电子架构——你认为日系车的落后和自动驾驶/驾驶辅助的缺乏与这些深层次的原因无关吗？
更重要的是，电子架构级别等行业标准由博世、西门子等德国公司定义。在未来的汽车形态中，大众奔驰宝马突然发力，获得超越日系车的优势，也就不足为奇了。
这也是丰田章男必须成立像TRI-AD这样的先进技术研究部门的原因，即使这一轮日系车凭借精细、充足、高效能取胜，下一轮会有更大的飞跃，也要警惕德美部门的汹涌浪潮。
市场份额数字背后总有深刻复杂的原因。就像日德体系的交错推进和韩国体系的摇摆复苏一样，都是建立在美国法律体系萎缩的基础上的。正如福特在2012年后大幅增加了美国部门的份额一样，现在的起伏也有自己的因果。
日本企业能否在本轮回归到8年前的股价位置？德国系统将如何返色？事实上，它在漫长的历史中并不那么重要。毕竟再过十年，此时此刻的预言只会成为一个故事。但车企永远忘不了的，是在这个市场努力拼搏的诚意和初心，以及对中国的尊重和对行业规律的敬畏。
剧终
