近日，据媒体报道，国内首架ARJ21支线飞机正式进入华夏航空空机队，这也是COMAC向用户交付的第39架ARJ21飞机。到目前为止，ARJ21飞机运营商已经达到7家，乘客数量已经超过130万。此外，专注于区域运营的华夏航空空，正式与COMAC签订了100架客机的合同，包括50架ARJ21客机，另有50架具体机型另行协商。这次COMAC能够一次获得100个订单，说明ARJ21的安全性、经济性和可靠性经过市场运行得到了认可。

中国航空空首架ARJ客机

中国制定了商用飞机自主研发三步走战略。第一步是90座支线飞机作为探路者，第二步是168座大型客机作为抢滩者，第三步是280座宽体远程客机作为开拓者。ARJ21支线飞机是我国自主研发的具有完全自主知识产权的机型，是我国第一架进入民航市场的营运客机。作为一款90座支线飞机，它为大型客机的发展起到了探路者的作用。随着ARJ21飞机的发展基础，C919大型客机进展非常顺利。据总设计师吴光辉介绍，C919目前处于试飞取证阶段，预计明年取得适航证。作为最终目标，C929远程宽体客机也在按节奏顺利进行，整体设计已经完成，将于明年正式启用。

C919大型客机

事实上，在ARJ21客机开发之初，日本也推出了同级别的MRJ，旨在与中国争夺支线飞机的巨大市场。然而，两者的命运完全相反。中国ARJ21客机进入市场已近5年。在ARJ21客机如火如荼的时候，日本三菱重工表示，由于特殊原因的影响，正在大幅削减MRJ项目的R&D资金和人员，并计划实际冻结该项目，这意味着日本MRJ项目被“下马”。

MRJ客机

三菱重工为了实现航海强国的梦想花了很多钱空。它想以43吨的起飞重量与MRJ一起回到大型飞机制造领域，但它有一个糟糕的开始。据悉，MRJ项目的研发支出已经达到了1万亿日元，这个项目的最终冻结意味着投入的研发支出打击了水漂。

三菱重工MRJ客机宣传片

在我们的印象中，日本拥有强大的工业技术实力，那么为什么连一架技术含量相对较低的支线飞机都造不出来呢？其实导致失败的原因有很多。第一是心比天高，命比纸薄。日本MRJ客机在立项之初就有很高的定位，采用了大量的新技术。一般来说，当新技术超过30%时，故障率会大大增加，这对于极度追求安全的客机来说是非常不适合的。

PW1200G涡扇发动机

其次，日本缺乏整合复杂系统的能力。我们不得不承认，日本掌握着大量关键材料和核心部件的生产能力，波音公司的很多关键部件都交给了日本。然而，大型飞机的制造是一项复杂的系统工程，总共有数百万个零部件，日本只是在某些领域有优势。对于战后从未接触过大型飞机制造的日本来说，要将所有系统集成到一个系统中并不容易。此外，中国没有试飞的环境，这使得开发大型飞机变得困难。

C919核心系统

第三大飞机的研制需要国家意志，单靠后续带来的高额R&D费用，企业很难承担。日本三菱重工2019年因包袱沉重遭受严重亏损，这是近20年来首次，因此资金也是MRJ项目失败的原因之一。

MRJ产品原型

最后，日本缺乏庞大的民航市场支持，MRJ客机主要瞄准日本以外的市场。尽管MRJ飞机公司在没有产品原型的情况下获得了400多份订单，但该项目存在安全问题。为了提高安全性，改变了设计方案，导致1号机组的交付时间延迟了6次。因为项目太慢，很多用户失去耐心，直接放弃订单，订购的航空公司空已经没有希望恢复采购，订单量从850降到100。

MRJ客机