虽然时间已经到了20世纪20年代，但肆虐全球的新冠肺炎疫情让我们再次认识到，200多年前英国经济学家马尔萨斯提出的马尔萨斯陷阱一直存在。

如果传统的发动机厂什么都不做，造车新势力还能改天换地吗？听听那些创始人的豪言壮语。如果他们愿意，2020年应该是一个全新的“新四化”世界。但现在，一大半的新势力都会死在PPT上，已经生产汽车的企业也没能实现“颠覆”。依靠供应商堆砌的“黑科技”，很容易被传统车企复制，最终陷入同质化竞争的激烈较量。

特斯拉似乎创造了奇迹，但与其说是汽车工业的奇迹，不如说是全球资本的特例。特斯拉“独一无二”的创业机会无法复制，最近的造假事件证明，其光鲜外表下依然有驴粪蛋。

传统车企做不到，新势力做不到。我们该指望谁？去年5月，号称帮助车企打造“好车”“好车”的华为正式成立智能汽车解决方案BU。在华为日前发布的2019年财务报告中，虽然这部分业务首次出现，但其象征意义大于实际价值。

财务报告显示，华为去年的核心业务是消费者业务，销售收入远超运营商业务和企业业务，首次占总销售收入的50%以上，但主要集中在智能手机领域。

据此前报道，华为已与广汽、SAIC、一汽、长城、东风、魏玛等多家头部原始设备制造商建立合作。，而很多新车也用华为的智能座舱作为卖点，但实际上，其引领新四化突破的能力也是捉襟见肘，而所谓的智能座舱只是锦上添花。

除了技术停滞，机构撤退也是汽车行业的关键。20年前，汽车合资浪潮汹涌的时候，我们眼中的合资公司是中国人看世界的一扇窗。由此，我们接触到了现代企业管理制度，体验到了领带加咖啡的白领风格，惊叹于制度的强大能力和巨大的利润，学会了以人为本，效率优先。

然而，经过20年的运营，传统汽车企业的架构体系已经积累了沉重的损失，那些自我修正、自我成长的现代管理体系已经被一味追求销量的重锤彻底击杀。人和财产分在自己的部门，鸡说鸡语，鸭说鸭语，铁路警察负责每个部门。

无论是合资还是自主，都形成了“销售第一，一切为销售服务”的根深蒂固的思维模式。企业没有远大的目标，口号是“客户第一”。大数据只是遮羞布，推诿责任是常态。营销最经典的语录依然是“遇到好的一年，全靠经验，遇到不好的一年，全靠经验”。中国汽车市场连续30个月销量下滑，只有“屎”在无尽的穷年里蓬勃发展。

例如，在现代企业管理体系中，公共关系的作用是重要的一部分。一个高层次的采访、传播策略和媒体选择都是公关的责任。媒体是正面报道还是负面报道都不是公关的责任，因为如果有负面的迹象表明公司的业务出现了问题，就会逆转公司的创新。但公关从落地中国的第一天起就无限畸形，要等到公关不能带来销量的无限弱化，才可能是负面的。汽车企业的现代企业管理模式早已与我国乡镇企业不相匹配。

随着市场竞争的激烈，习惯于价格战的汽车品牌失去了与用户沟通的能力。疫情期间，“家乡鸡”发布会火爆，但车企云发布会被轻视。花费巨大的交通费用仍然是基于剧本的严肃演讲。在从2B到2C的转换中，汽车公司的制度化撤退是疾病的根源。

如果在疫情的遮羞布下找到汽车行业的真正根源，就会明白技术创新和制度创新是企业自救的关键。

当电池不再局限于物理叠加，5G不仅仅是没有缓冲的看视频体验，自动驾驶Buff能够突破L2.9的天花板，汽车才能真正从“四轮加一沙发”升级到“未来出行生态”。

同样，在这个阶段，车企必须认清自己的产业属性，脚踏实地地回归本源。依靠炒作概念忽悠用户，或者借助资本运作和财务手段做漂亮的报表，是不可能跳出马尔萨斯陷阱的。

文本/尹楠