由|虎嗅科技集团出品
作者|余多天
头像|视觉中国
2021年初，夏最终被确认为百度汽车公司CEO，这在外界引起了很大争议。
有人对这位曾在摩比克做过技术合伙人的经理表现出“强烈的鄙视”——一位工程师脱口而出对我们说“原来制造自行车可以和造汽车相比”，这可能表达了一些人的态度。
有人从百度本身质疑他。无论如何，后者过去并不精彩甚至糟糕的硬件之路，并没有足够的说服力让大众立刻信任。“我感觉这有点像百度在2012年前后做手机。”一位前百度员工回忆说，百度想做类似小米UI的事情，但最终还是无功而返。
但有趣的是，民间也夹杂着一些积极的声音。
“很多人都唱衰了，我们不能否认造车确实是一种市值策略。但我们有没有反过来想过，如果是一个出生在正统车厂项目里的人，可能做不到这一点。”一位研究了几年汽车市场的分析师，从“变”的角度给出了不同的看法。
“我们不在乎母公司的自有品牌或其他因素，而只看OEM竞争，这必然会回归到产品和产品为主的创新。而如果继续让代工或者新造车的来做，是继续复制模仿，还是能够做一些超越的事情？历史经验告诉我们，很多正统出身的人并不擅长。而‘剑歪了’，可能会有意想不到的新鲜事。”
其实，夏的经历有点特殊。
除了“mobike的CTO”这个因单车共享领域创业热潮而广为流传的头衔之外，他在美国传统制造商福特担任软件团队负责人、创建汽车开源软件平台OpenCarLab的经历，或许更符合大众为“造车”管理者设定的规章制度。
在百度造车的消息大力传播了两个月后，我们遇到了百度造车的第一位代言人，他自称处于“每天疯狂招12个小时”的状态，“几乎耗尽了精力”，但看起来依然很开心。
事实上，这位外界眼中的“自行车大王”经历了中国汽车工业五年来发展最快的时期。
从领英的记录来看，2009年从中兴无线网络产品团队走出来的夏，进入福特后就带领第一团队，这与IT软件——车联网SYNC项目密切相关。显然，世界一流的汽车制造商一直在跟进那个时代与汽车智能相关的软件项目。
“我一直在福特的中美部门工作。当时因为中国汽车市场涨得非常快，我们也在短时间内像赶鸭子上架一样参与了很多项目。这是一个由众多软件工程师和互联网公司人员组成的非汽车背景团队。当时做了语音识别、离线导航等一些功能。”
五年后，他从福特公司跳槽到了菲亚特克莱斯勒公司。但随后，这也是夏彻底转型为持续创业者的开始——先是做了一个名为OpenCarLab的汽车开源平台项目，然后接受邀请加入了辉煌的mobike。
之后，大家都熟悉了这个故事。
2018年摩比克被美团收购后，原有的高层官员要么主动退出，要么被动退出，夏也不例外。如今，他又一次接受了“创业命运”的安排——白手起家开一个比“单车共享”难百倍的造车项目。
从摩比克，夏说，他发现自行车和汽车制造在许多核心点的共性。
比如很多后端技术都是极其全能的，他们在那一年已经对mobike汽车进行了OTA改造——他们在短时间内升级了数百万辆汽车的OTA。OTA这种远程升级技术，是所谓智能联网汽车的重要技术标志。
“很多人都在说我的背景，但其实从我的角度来看，如果要考虑背后的产品逻辑，我觉得两者的主线非常清晰明确，而且很匹配。从mobike出来后，我一直在思考下一步该怎么做。从知识和技术的角度来看，回看智能汽车，正好和我做过的事情重叠，所以当百度找到我的时候，我毫不犹豫地答应。”就像造车新势力的早期创始人被打得体无完肤一样，业内对夏的评价也有些耳熟。
汽车工业的历史可以很容易地告诉我们，尽管每个行业都有自己处理业务的逻辑方式。但是，如果行业内的一些企业采用不同的思路，那么这些思路很可能会以最具活力和决定性的方式改变行业的竞争态势。
它卖的是汽车，不是自动驾驶
其实在采访夏之前，我们心里就有一个顾虑——害怕再次听到充满人工智能和高级自动驾驶梦想的未来，害怕再次被带轮子的阿波罗平台的花言巧语打败。
在过去的几年里，没有人会承认的科技巨头百度，一直以一种固执而脆弱的方式，向外界讲述着自己强大的技术和市场价值。
事实上，百度的技术能力已经疯狂介入2D 空，几乎没有遇到合适的3D包。直到过去半年，在造车洪超和市场价值焦虑的“鼓动”下，这家一向颇为自豪的老式自动驾驶企业，似乎已经决定迈出这关键的一步。
夏依平对自动驾驶技术的认知和回复，让我们暂时松了一口气。
这位在汽车公司和互联网公司都在寻找“新模式”的经理，正在从正常的商业产品和管理者的角度解释一家汽车公司的运营思路。这让我们意识到，我们真正在等的是一辆车，而不是令人敬畏的自动驾驶能力。
“高端自动驾驶是产品的卖点，但显然不是造车的关键。”夏依平首先否认了与百度Apollo和吉利的“强绑定”关系，并三次强调“合作完全商业化”:
“我们是‘独立公司’的概念似乎并没有深入人心。我们也要付钱给他们。至于Apollo和我们的团队是否应该整合，我们对百度所有员工都是开放的。当然，他们可以来，但只有我们加入，我们才能先离开。在我们看来，阿波罗是2B的供应商。”
其次，他提到了汽车竞争的两个关键维度——产品力和用户运营。
因此，从汽车厂商的思维维度出发，自动驾驶的衡量维度必须彻底改变——“如果你想造一辆高级别的自动驾驶汽车卖给消费者，你想像自动驾驶出租车一样堆砌硬件吗？硬件软件堆砌的用户肯定会买吗？”
夏接受虎嗅采访
从某种程度上来说，相对于疯狂的自动驾驶能力，吉利提供的庞大底盘在百度的造车过程中扮演着更重要的角色。
一位业内专家告诉Tiger Sniff，2020年9月发布的研发成本180亿元的纯电底盘架构，已经逐渐被业界认可，其最大的特点就是“开放性”。
“要知道整车必须围绕一个好的平台来开发，比如大众就有MEB平台。吉利是欧洲团队开发的平台，采用了一些欧洲技术，成本高，技术先进。高级点是这个平台从小车到大车都可以用，也就是说一个平台可以兼容很多车型。吉利拿出了这个架构，并“卖给”了百度。在某种程度上，迫切需要以其他方式分担成本。”
夏已经确认的第一辆量产车一定是吉利的庞大平台，但他指出，这并不意味着“不假思索地直接使用”。事实上，根据杜畿制定的完整5年产品计划，这款将于2023年量产的车型需要搭载L4自动驾驶能力。
庞大的架构虽然足够先进，但不足以承载L4。
“L4是我们两年后对市场的容量规划。你不能等到三年后，法律允许高级别的自动驾驶上路。但是我们看现有的机箱产品，还是不能满足L4。比如L4对供电系统要求很高，但这款机箱目前瓦数明显不足。”
在夏两个月面试300人的疯狂招聘计划实施过程中，一个小规模的汽车设计软件团队逐渐成型。据他介绍，团队也已经开始规划多个模式，其中必然会有“大变化”和“小变化”，这意味着“R&D深度和方向”将在未来五年不断变化。
“外界可能不太了解。一些重要的部分需要调整和电子改变。一旦开发出来，可能就是几千万的东西，5.6亿也不多。如果我们想推出大量汽车，那么我们不能仅仅使用一个庞大的平台。”
显然，集中度不排除未来发展平台的计划，这意味着“资本”将成为夏随时可能引爆的“炸弹”。
按照传统汽车车型的开发资金投入，每款车型每年的投入可能在10亿~ 35亿元左右，但夏很快指出，这个数字只是“站在巨头肩膀上再搭个梯子的成本”:“这是上底盘结构的成本，这要看你开发的复杂程度。但是，如果涉及到未来新平台的开发，投入远远不止这个数字。”
根据夏团队的初步规划和粗略预测，未来如果以每1-1.5年的速度推出新车型，不排除新架构平台，5年的投资规模需要达到500亿人民币左右。
“从资金的角度来看，我们最关心的是‘持续’这个词。不只是做车的问题，做开发的时候也不能坏。造车，我们不希望大众误解我们是一家品牌设计公司，否则我们也不会成立一个成百上千人的软件团队来做这个。”
人类的胜利，人类的妥协
早在60年前，被称为“现代组织管理天才”、将通用汽车从破产边缘拉回来的传奇通用汽车总裁斯隆，就将“人事决策”作为重中之重。他曾经召集销售、零配件、整车等多个业务部门的负责人，组成决策委员会，通宵讨论新车设计的聘用问题，甚至担任“小零件部机械师师傅”的职务。
在汽车行业急需大量“活力”的关键阶段，未来5~10年的竞争不仅仅是产品的竞争，更是人才与公司制度组织结构的竞争。
“软硬件开发与整车开发脱钩”是夏依平在组建汽车团队过程中的重要参考维度。一个汽车公司成立的前三个月，哪些任务最紧迫，完成这些任务需要什么样的人才，达到什么标准...是判断管理者能否使大船顺利驶出码头的初步参考。
“真的很难。”夏有点自嘲地说，“造车真的不再是软件，而是手机应用。在过去的100天里，我的一半大脑都在产品和产品设计上，另一半在思考我们现在最需要什么样的人，以及如何与吉利和阿波罗一起做到这一点。”
每个周末从早上9点到晚上9点，是夏的独家专访时间，永不停歇。即使是创业公司，他也只能用百度大厦的几个办公室做一些前期工作。
根据任务的轻重不同，夏依平需要根据不同的“战场”安排不同的“兵种”作战。为此，他首先组建了产品设计团队，集结了一批来自“空客户”等海外制造巨头的平台设计和电子电气架构开发工程师。
“未来的第二阶段，会有更多的产品经理和项目经理以及与整车相关的工程师，然后会有相关的质量控制。从开发周期来看，软件开发的招聘会相对滞后，还没有到。”
夏开玩笑说，他是公司的首席设计评估师和产品官。他不仅在两周内考察了20多家设计公司，还参与了公司所有产品的研讨和品牌设计。在他眼里，很多车企等车出来后就想着给车贴个牌子。“但是，一个好的品牌应该从一开始就把产品设计和自己的品牌紧密联系起来。”。
“品牌和产品设计融入服务，再从服务传递到客户端，这是一个相对完整的产品玩法。所以在第一阶段，我只关注三件事，品牌设计、产品设计、产品定义；第二阶段是服务设计。”
然而，相比于从零开始打造色彩多元化的新团队，业内人士指出，他面临的更大挑战其实来自外部合作伙伴。
“我很佩服他的一点是，他除了在OEM做产品之外，还在做一些移动旅行之类的新东西，他在mobike也做了很多新东西。所以百度现在需要新的东西，他能做到吗？”一位汽车行业人士看到了他身上的“新鲜感”，但对三边合作的真正执行产生了怀疑。“不管是百度IDG还是Apollo平台，百度确实是有很多‘现成’的东西，但好像以前没玩好。他现在想考虑的是，能不能利用这些东西，让大家动起来，整合现有的利益？”
事实上，在夏的简历中，也有一个“隐藏的标签”——已经做了一些事情，但过程并不顺利。
根据夏的回忆，2010年前后的福特，或者当时绝大多数的车企，依然是汽车基建项目决定一切的态度。
当时，夏的系统软件团队不仅发展得更快，而且发挥了更明显的作用。但是，因为独立于传统汽车部门，后者的电子部门总想吃他们，时不时就要“汽车流程来‘教育’”。
众所周知，传统汽车行业有自己严格的质量控制流程。例如，在某辆车正式投入生产之前，总会有一个‘工程师’节点。也就是说，只要时间到了，所有的工程师都不能再换产品了。
因此，夏的团队被迫要求所有软件在这个节点实现零bug。然而，互联网上的每个人都知道，软件在不断地升级和更新，在这么短的时间内一次性成功对于软件来说几乎不存在。
“电子部门对质量要求高没有问题，软件部分确实有自己的属性特点，但当时还处于网联和智能汽车概念的早期阶段。每个人之间的差异导致这种模式没有得到太多的赞扬。”
但现在，他明显感觉到整个情况在明显好转，甚至变得更有利于汽车软件的创新。
“这个时代比我们那个时候好多了。过去汽车电子拼命想把软件人纳入自己的管理范围，现在大家都习惯了，开始形成一个想法:我不在乎这一块，去外面独立开发。每个人的思想都变得更加开放:你做你的，我做我的。”
或许莫比克前员工对夏“好脾气”的评价，来自于他在汽车行业浸淫N年后“团队磨合”的亲身经历。
根据夏的回答，结合我们的实际观察，其实很多类似的合作项目，像百度这样的传统科技巨头，传统车企，起步都比较早，但是起得比蜗牛还慢。
虽然“软件定义汽车”等相关概念在过去的10年里像旋风一样席卷了全球汽车行业，但如果你细看企业与企业之间的合作，你会发现知识结构、话语体系和分工的差异所引发的冲突比比皆是。
“和他们合作太不对了。”国内某私车厂工程师曾吐槽某科技公司“打大牌”，导致项目推进停滞。最后还是丢了。“我们搞不清自己是供应商还是他们是供应商！”
事实上，百度这个对外形象一直是“技术第一”的公司，在商业层面上不断被质疑和看不起。最痛苦的应该是“空有技能却打不准位置”。
在看到今年华为在汽车市场推广自动驾驶的肉眼可见的成果后，一位前百度工程师印象颇深:“百度技术是不是不行了？显然不是。我经历过业务部门要做一段时间L4，然后还要做L3在决策上的摇摆不定和组织混乱。我不能一直走下去，结果就是我们现在看到的事实。"
百度的自动驾驶在2020年走上了从2G赚钱的道路，被认为是另一个维度的赢家。然而，自由市场是决定一家科技公司能否获得真正敬畏并持续保持最佳战斗力的“天堂”。
百度迅速成立造车公司，消除市值战略的噪音，通过汽车回归自由市场，最终由消费者决定。
不过，夏最终能否充分利用百度的自动驾驶能力，将成为评价这位新动力执掌车企能力的维度之一。
写在最后
对于和夏，我觉得媒体总喜欢问的一个问题就是“无效”:“你们公司和其他公司的智能汽车有什么区别？"
其实对于一个处于团队组建和车身设计阶段的新兴汽车公司来说，无论是说“我的自动驾驶技术很强”，还是说“我的车是一个交互能力很强的机器人”，甚至是说“我要用10个摄像头，5个激光雷达”，都不是大众想要的正确答案。
在这里，我们仍然需要引用斯隆60年前告诫汽车管理者的一句经典名言:“市场研究的公理告诉我们，在看到眼前的真实事物之前，汽车消费者永远无法知道他们是否喜欢这辆车。所以买他吧。”
瑞文音箱不是在2018年炎热的夏天消失了吗？
就像夏说了四遍的“我们不想喊口号，不想堆硬件”，即使是在被称为“自动驾驶功能爆炸的一年”的上海车展上，也没有人能最终保证配备100度电池包、1000Tops芯片、几个激光雷达的所谓车型真的能在路上发挥最大价值。
所以，另一方面，从现在开始，要造一辆消费者三年后就能到手的车，在法律法规的允许下，自动驾驶能力能达到L4，需要很大的勇气。
“追求极致的技术，用好的技术提供极致的用户体验，不是一个层次。”夏的话让我对百度自动驾驶技术回归自由商业市场有了一些正面印象。
欢迎回到自由市场。这里的一切将不再由单一的力量决定。
